Dos conceptos diferentes que acostumbran a confundirse. Profundicemos un poco en ellos y en su importancia para el crecimiento de un/a piloto de parapente.

En pedagogía, y de modo muy amplio, formación hace referencia al proceso educativo o de enseñanza-aprendizaje. En diferentes disciplinas, el parapente entre ellas, es frecuente tratar la formación como un período corto en el que se aprenden cuatro cosas básicas y depositar el peso de la misma, que en este caso es la cualificación de un/a piloto, en las enseñanzas que aporta la experiencia.

Es verdad que dichas vivencias también instruyen y que cuando se suman al aprendizaje de mecánicas de actuación se obtiene como resultado una formación completa. Pero queremos diferenciar perfectamente ambos elementos ya que sin el paso por una fase de enseñanza tal vez lo que venga después sea un lento, tortuoso y violento camino.

​Para much@s basta ir recibiendo estímulos, que en ocasiones son palos. Con ellos creen conseguir la capacidad necesaria para enfrentarse a todo tipo de situaciones. Sin embargo la realidad es bien distinta y solo una pequeña parte de quienes experimentan algo -no digamos ya si es traumático- lo comprenden, analizan y emplean racionalmente para futuras ocasiones.

La secuencia de todo proceso educativo comienza con el descubrimiento y se fija con la reiteración. El descubrimiento es, pues, el aprendizaje, la formación en ese campo. La reiteración de lo aprendido a través de ejercicios y vivencias contribuye a su almacenamiento en el "disco duro" del/de la alumn@ para poder ser utilizado allá donde conviene. Esto último entra dentro del campo de la experiencia, universo en el que no se debería penetrar sin ningún tipo de conocimiento previo. Y decimos que no debería hacerse precisamente para evitar la exposición a imprevistos imposibles de solventar por pilotos que aún no están preparad@s para ello.

Por supuesto el/la maestr@ que descubra los conceptos puede ser una persona física pero también un libro, un vídeo, un artículo técnico... Indiscutiblemente alguien que aderece la lección con ejemplos, consejos, anécdotas, etc. ofrecerá un contenido más valioso, pero cualquier "fuente" resulta válida.

A lo que nos referimos es que la formación más eficaz no llega de manera espontánea cuando un/a alumn@ (y tod@s lo somos en alguna faceta) queda expuest@ a los leones en la arena, sino cuando se reciben consignas y tanto el cerebro como la voluntad hacen estar preparad@s para experimentarlas y, por supuesto, aplicarlas.

Aprender, asimilar y posteriormente poner en práctica es garantía de éxito. Pretender vivir experiencias sin conocimiento aumenta el riesgo y puede introducir a cualquiera en una ruleta rusa de cuyas partidas quizás salga airosos@ (si bien no necesariamente sabiendo qué ha ocurrido) o tal vez corten de golpe sus ganas de volar, si es que afortunadamente no ocurre algo más grave. 

Una gran experiencia... de conceptos erróneos
Creer que se sabe sin saber lo suficiente es uno de los motivos que conducen a incidentes y accidentes en nuestro deporte. Pero "saber mal" es otra de las enfermedades que padece el mundo del parapente. Bien por falta de comprensión e interpretación incorrecta de conceptos, bien porque las enseñanzas que imparten algunas escuelas y "profesionales" son erróneas, lo cierto es que much@s pilotos confunden la realidad con lo que podríamos llamar una ficción paralela.

El resultado es que, por un mal aprendizaje, la experiencia que se acumula es negativa y se pueden enlazar años de práctica repetida en los que se considera que lo más conveniente es lo contrario a aquello que debe hacerse en realidad. Gracias a la enorme seguridad pasiva de las alas y a la inestimable colaboración de "ángeles de la guarda" algun@s pilotos alargan su trayectoria deportiva sin contratiempos o con pequeños incidentes, cuando lo normal sería sufrir algún grave percance. 

Por todo ello podemos decir, sin temor a equivocarnos, que vivir la experiencia no implica, necesariamente, adquirir experiencia. O al menos adquirir experiencia positiva.

Nuestro amplio bagaje en el campo de la formación sugiere que se aprende mejor cuando un/a profesor/a muestra la mecánica (correcta, por supuesto) de una técnica, invita a usarla y reiterarla en condiciones ideales y l@s alumn@s siguen poniéndola en práctica en su día a día. Hemos comprobado que añadir demasiados detalles nuevos sin que esté completa y perfectamente grabada distrae e incluso inhibe su marcha, pues la persona se centra en mejorar lo más reciente y deja de lado la base, sin la cual nada de lo que venga a continuación puede funcionar. La reiteración en la vida cotidiana permite adquirir la experiencia necesaria para integrarla en el repertorio, dominarla y automatizarla haciendo que surja de manera espontánea, y sin pensar, cuando es necesario. Solo así un/a piloto podrá convertirse en un buen/a piloto, pudiendo resolver situaciones y acumulando experiencia sin vivir "experiencias", entendidas estas como avatares desagradables.

Por supuesto siempre quedarán cosas por descubrir y nunca se estará preparad@ para todo. De ahí ese dicho de que en vuelo libre "nunca se deja de aprender" y, de ahí también, la necesidad de aplicar el sentido común y la humildad para minimizar esos riesgos que siempre están presentes debido al decorado en que se practica la actividad y la posible presencia de otr@s pilotos con l@s que se comparte espacio aéreo.

¡Felices vuelos!

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Manteniendo el alargamiento y el número de cajones de su predecesora, la nueva Hook 6 de Niviuk rebaja su peso a través de una optimizada estructura interna. Mejores prestaciones, reducidas inercias, mando agradable y mayor compacidad y ligereza para el transporte sugieren poder utilizarla también para caminar y volar si el recorrido no es demasiado ambicioso. Toda una declaración de intenciones para esta aún más versátil EN-B.

Ubicada en el centro de la homologación, la nueva Hook 6 es la oferta de Niviuk para l@s pilotos en progresión y tod@s aquell@s que quieren volar sin complicaciones amparad@s por una enorme seguridad pasiva. Es un ala intutiva y estable con mayor rendimiento que su predecesora gracias a los cambios sobre todo en su estructura interna. 

En detalle
La Hook 6 atesora muchos de los elementos que Niviuk está implementando en sus alas de alto rendimiento con la finalidad de ofrecer un producto bien acabado, colmado de ingredientes ingeniosos.

Luce además el nuevo diseño de la firma y no le faltan componentes como los imanes con raíl-guía para fijar los mandos a los elevadores (bandas), que van ensanchados en su base e identificados con un código de color para discriminar derecho e izquierdo.

Amplias bocas de cajón elipsoidales compartidas por dos celdas para garantizar un buen inflado, una elevación progresiva y un correcto mantenimiento de la presión interna.  

Cuenta con unas bandas de Kevlar reforzadas interiormente y una cinta de náilon que ha pasado de 21 a 12 mm. siendo por tanto más livianas, pero también más sólidas, que las de la Hook 5. La resistencia es menor y por tanto las prestaciones se incrementan. Aunque tiene una declinación ligera denominada Hook 6 P, esta versión en construcción tradicional podría servir para hacer actividades de caminar y volar poco ambiciosas (especialmente pensando en tod@s aquell@s que persiguen la longevidad de un tejido de mayor gramaje) gracias al peso reducido en relación a su predecesora. 

​Navega con facilidad y mantiene el tipo, sin plegar, incluso en condiciones turbulentas. El perfil hace muy bien su papel absorbiendo y filtrando para que l@s pilotos puedan permanecer relajados debajo de ella. Avanza sin dificultad y su velocidad no es nada despreciable. El acelerador, de accionamiento no muy duro, propone una buena ganancia de velocidad sin que la vela caiga demasiado, especialmente hasta aproximadamente la mitad de su recorrido.

A pesar de esa neutralidad o incluso aparente comportamiento perezoso en el suelo, el mordiente no es malo y penetra sin demasiados problemas aunque también es verdad que en térmicas potentes se resiste un poquito hasta que se establece en el núcleo. Una vez dentro es de nuevo una respuesta equilibrada por la que sobresale, sin tendencias a un movimiento excesivo en el eje longitudinal o un hundimiento en cada giro... ¡al contrario!

Es, en todo lo que ofrece, muy suave y progresiva. Muy consistente en todo el rango de velocidades con el buen control a que se hace referencia y una reserva de velocidad importante que evita entradas en configuraciones peligrosas gracias a su mando largo e indulgente.

​Esta "3 bandas clásica" se pilota de manera tradicional pero por sus prestaciones invita a explorar el pilotaje a unas bandas traseras, de accionamiento muy suave (sus diseñadores han establecido una carga claramente concentrada en los rangos A y B), técnica que a la vista de las novedades en el sector será la que aparentemente se impondrá con la progresiva reducción del suspentaje y el número de elevadores.

Los aterrizajes son suaves con una gran restitución de energía incluso sin viento. 

Se ha fabricado con materiales ligeros y duraderos, que reducen el peso del parapente sin comprometer su durabilidad. El borde de ataque está hecho con Dokdo 40 gr/m2 y el resto con Dokdo 36 gr/m2. Un dato curioso es que pesa solo 4,2 kg en la talla 22. 

La distribución de pesos se mantiene excepto por un ligero cambio de distribución en la talla 26. El rango extendido desaparece de la tabla pero las 6 medidas son suficientes para responder a un rango de pesos que va desde los 55 hasta los 135.

Para quién?
La nueva Hook 6 es, como decíamos antes, ideal para l@s pilotos en progresión y tod@s aquell@s que quieren volar sin complicaciones bajo la protección de una enorme seguridad pasiva.

Sean vuelos locales o recorridos de cross, esta vela es ideal para "salir del nido" y realizar los primeros periplos de distancia en un amplio abanico de condiciones. De fácil control en el suelo, sencillo pilotaje y con mayor rendimiento que su predecesora, que ya era todo un referente en el sector.

Mario, uno de los pilotos que ha podido probarla mientras ha durado nuestro período de test, dice de ella: "la Hook 6 me ha parecido una vela ágil. El inflado es fácil y tranquilo incluso con viento fuerte. A pesar de tener un mando suave se mueve con agilidad y permite adaptar el giro a tu gusto. La vela sube muy bien y, aunque es dulce y amortiguada, transmite todo lo necesario para centrar cualquier ascendencia. Tiene un enorme potencial".

Se fabrica en 6 tallas y 4 combinaciones de color (de serie). 

Más información en: Niviuk Hook 6
​
Agradecemos la colaboración de Niviuk España pues sin la amable cesión de la unidad talla 20 color Acid este texto no hubiese sido posible. Por supuesto también las consideraciones de Mario tras sus vuelos de prueba.
 
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El técnico de VOLAR EN COMPAÑÍA José Isidro Gordito ha tenido oportunidad de probar una unidad de este modelo de NOVA diseñado para competiciones de hike&fly. Un ala creada para luchar en las carreras más duras del mundo pero válida, igualmente, para vuelos de distancia.

La Xenon se convierte en la primera EN-D de dos bandas de producción en serie de la firma austríaca, que la considera perfecta como primera opción para un piloto que nunca ha empleado velas de ese tipo pero tiene experiencia en manejar alargamiento de más de 6 puntos. A priori el fabricante no tiene en mente ofrecer un producto EN-D en construcción tradicional, con lo que la Xenon está llamada a cubrir la oferta para la categoría, tanto en el campo del cross como del h&f.

Se trata de un ala noble en su clase que permite explorar las velocidades mínimas y aterrizar en espacios reducidos gracias a su resistencia a la pérdida y el giro negativo y sus dotes para llegar al suelo con precisión con una maniobra de pérdida progresiva.

Lee el artículo completo en: NOVA XENON

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Las alas de 2 bandas (2L o 2-Line) se abren camino y este modo de construcción se extiende progresivamente a todas las categorías. La EN-C ha sido la primera que ha heredado este sistema, habitual en las CCC y EN-D, pero quién sabe cuál será el futuro de las próximas EN-B... o incluso de las EN-A?

Aunque originalmente muchas de las primeras alas no tenían más que dos líneas, los fabricantes comenzaron a repartir las cargas en cuatro rangos que posteriormente se estandarizaron en tres buscando una mayor eficiencia aerodinámica. 

Las últimas temporadas hemos visto el desembarco de híbridas 2-3 (también llamadas 2,5) en la categoría EN-C pero, también, en la EN-B.

2022 fue el año del anuncio de las primeras 2L puras en la categoría C (Air Design con su Volt, Sol con su LT2 que, aunque ya existía, ha sido revisada y re-homologada para entrar en el segmento Sport...). Pero 2023 se ha convertido en el año de las C "2 bandas" con la organización de competiciones específicas y la aplicación del sistema por un buen número de fabricantes.

Niviuk ha respondido rápidamente con su Artik R y firmas como Ozone no han tardado en poner sobre la mesa sus novedades (la firma de la "O" ha anunciado su Photon, con la que sustituirá el espacio entre la Delta y la Zeno ocupado actualmente por la serie Mantra) como a buen seguro hace el resto de las marcas.

Y ya que citamos la Zeno, decir que para competir con su versión 2, Niviuk también ha renovado su popular Peak lanzando la versión 6 que ya está entregando a l@s pilotos que confían en su buen hacer.

Sobre las diferencias entre las nuevas EN-C de dos líneas y sus hermanas de tres los diseñadores y usuarios refieren una significativa ganancia de velocidad, una mejora en el planeo pero, sobre todo, una conexión más directa con el ala gracias al pilotaje mediante las bandas traseras. Este ofrece una sorprendente linealidad de desplazamiento, mayor eficiencia y un control preciso del ángulo de ataque que finalmente revierte en que el parapente avance más cayendo menos.

También hay que decir que estas nuevas EN-C son un poquito más alargadas que sus equivalentes en tres líneas, lo que destina su uso a los pilotos ambiciosos de cross o de competición en su categoría. 

Aguarda un porvenir prometedor para el mundo del parapente con estas novedades que acercan la alta tecnología a un número cada vez más grande de pilotos.

Para saber más puedes consultar este artículo elaborado hace un tiempo por uno de nuestros técnicos: 2 bandas

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La mejor del mundo! Eso es lo que piensas cuando adquieres tu nueva máquina o en el momento en que te decides por uno de los abundantes modelos del mercado. Porque, sin duda, ¡tu vela es la mejor! La que se adapta a la disciplina que practicas, la que responde a tus gustos y estilo de pilotaje, la que te parece más estética.…
 
Cuando la decisión está tomada todo es sencillo. Solo resta que hagas una reserva y esperes algo de tiempo para recibir el ala de tus sueños, en ocasiones un corto e ilusionante momento y en otras un largo calvario que dura varios meses. Pero cómo llegar hasta allí? Porque decantarse por una u otra no es fácil incluso teniendo un exhaustivo conocimiento de lo que hacen los fabricantes.
​
Más allá de establecer el estético o/y el económico como los únicos criterios de elección, queremos colaborar contigo si te encuentras en la tesitura de escoger un ala de categoría EN-B, el segmento de la industria que ofrece la mayor variedad de modelos.

La categoría “B”
La de la segunda letra del abecedario es, casi con seguridad, la familia donde existe una mayor distancia entre las alas más accesibles y las más exigentes. Acostumbra a ser el nivel en el que se enmarca la segunda vela que entra en la vida de un piloto, después de su debut en el mundo del parapente a bordo de indulgentes EN-A. Resulta recomendable que esas alas de alta seguridad pasiva, conocidas popularmente como “de escuela”, sean sus compañeras desde los primeros pasos hasta que, dominando los vuelos de permanencia, sus propietarios afronten los primeros periplos de cross. La experiencia acumulada permite a los usuarios acometer empresas más ambiciosas y, como no, constatar que unas prestaciones superiores pueden facilitar su tarea y evidentemente su progresión.

Es ahí donde entra nuestra protagonista de hoy, definida por la norma EN 926-2 como una herramienta “con buena seguridad pasiva, características de vuelo tolerantes, con una resistencia media en caso de salir de los márgenes de vuelo ‘normales’ y que es válida para tod@s l@s pilotos, incluyendo l@s que están en fase de aprendizaje”. Resumiendo: una básica todoterreno dirigida a un público muy amplio.

Pero lo cierto es que la familia EN-B resulta un poco particular. Actualmente son muchos los fabricantes que ofrecen tres niveles (dos como mínimo), generalmente a través de modelos distintos que, formando parte de la misma categoría, difieren entre sí en numerosos elementos y características, lo que hace que vayan dirigidos a un público dispar.

Se suele hablar de:

·Alas B de entrada en la categoría que también son denominadas B baja o B-.
·Alas B ubicadas en el centro de la categoría que son igualmente llamadas B media o B “a secas”.
·Alas B situadas en la parte superior de la categoría, que acostumbran a denominarse B alta o B+.
 
Si bien cualquiera de las tres “B” podrían ser manejadas con cierta soltura por pilotos con experiencia, las B+ no son las más adecuadas para pilotos que están en fase de aprendizaje, entendida esta como su periodo de iniciación. Es cierto que un parapentista no deja de formarse aprendiendo detalles en toda su carrera, pero tal vez el texto de la norma no sea todo lo concreto posible o quizás el “mercado” haya evolucionado sin tener muy en cuenta el contenido completo de la misma.

Para diferenciar las 3 subcategorías y ayudarte todo lo posible para saber cuál es la más adecuada para ti profundizaremos a continuación en diferentes asuntos.
 
Cómo diferenciar un ala B- de una B estándar y estas de una B+?
Hay varios modos de distinguir entre sí cada una de las tres subcategorías. Por supuesto la primera es leer la descripción del fabricante, quien acostumbra a matizar el segmento en que engloba sus creaciones.

Sin embargo los diseñadores pueden utilizar estrategias comerciales que te despisten. Para conocer cómo de avanzada es una vela puedes tener en cuenta otros parámetros como son el número de cajones y el alargamiento real. Es verdad que tampoco se trata de una información definitiva pero te ayudará saber que el número de celdas de un ala B- está entre los 47 y 50, el de una B media oscila entre la primera cifra y 57 y el de una B+ se mueve entre 53 y 61.

Por su parte el alargamiento máximo de las B bajas suele tener un máximo de 5.1 puntos, el de las medias no más de 5.5 y el de las altas está entre los 5.6 y 6.1 puntos.

​En lo tocante a características las B- suelen distinguirse por deformarse ante la turbulencia algo más que las B y B+. De ese modo amortiguan los movimientos de manera eficaz aun en detrimento de su eficiencia aerodinámica. El objetivo es garantizar la mayor estabilidad para el/la piloto ofreciendo prestaciones superiores a las de la categoría anterior (EN-A) pero sin suponer un salto demasiado importante en seguridad pasiva.

Las B medias tienden a contar con mayor tensión que las anteriores para ofrecer una superior precisión en los giros, mayores prestaciones en materia de velocidad y planeo pero siempre sin perder de vista los criterios de seguridad pasiva impuestos por la categoría. Pueden ser un poquito más difíciles de manejar en el suelo que las anteriores, pero no acostumbran a diferir demasiado de aquellas en ese sentido.

Las B+ son las que acostumbran a contar con la máxima tensión de lo que ofrece la categoría para aportar prestaciones aún más elevadas (velocidad, planeo...) si bien requieren mayor control en el suelo, un pilotaje más preciso y suelen obligar al/ a la usuari@ a realizar un mayor número de correcciones para mantener la estabilidad, especialmente en condiciones exigentes. Se acercan a un ala EN-C en lo que concierne a su actitud, pero sin duda son las que aportan un comportamiento aerodinámico superior.

A pesar de todo, el reparto de la tensión a lo largo de la envergadura del ala no es fácil de evaluar sin conocer exhaustivamente el trabajo de puesta a punto ni realizar vuelos de prueba. Exclusivamente con los datos aportados por los fabricantes l@s pilotos difícilmente pueden establecer la eficiencia o el “tacto” que aporta la vela, especialmente en estos tiempos donde la construcción con materias primas ligeras y semiligeras se está imponiendo y las estructuras, a pesar de contar con un estudiado reparto de tensiones, tienden a mostrarse menos rígidas que hace pocos años.
 
Qué y cómo elegir?
Después de analizar los puntos anteriores viene el trabajo más arduo: elegir la vela adecuada dentro de estas subcategorías. La elección dependerá del nivel y la experiencia del/de la piloto entendida esta como el número de años (sería más preciso decir: de horas) de práctica. Siempre con la humildad de anteponer las horas reales que se han realizado en el último año pues puede ocurrir que se haya acumulado mucha experiencia pero también sufrido un parón de varias temporadas que pueda hacer dudar del nivel real que se posee en el momento de la elección de la nueva vela.

Lo habitual es escoger un ala EN-B baja cuando ya se tiene una experiencia de unos dos años o más (de actividad regular) y se realizan alrededor de 50 vuelos y más de unas 30 horas de vuelo al año.

Una B media se debería elegir a los 3 años de actividad regular y cuando se realizan unos 75-80 vuelos y más de unas 50 horas de vuelo al año.

Y una B alta se comprenderá, manejará mejor y de ella se extraerá todo su potencial cuando se hayan alcanzado los 5 años de actividad regular y se realizan cada año unos 120 vuelos y más de 75-80 horas.

Hay una clave importante para pasar a una categoría superior y es hacerlo cuando el ala que se emplea empieza a “quedarse corta” para el tipo de vuelos que se efectúan. Nos explicamos: cuando se nota realmente que, por el tipo de recorridos que se realizan, es preciso algo más de planeo, un plus de velocidad... ¡o ambas cosas!

Para una gran cantidad de pilotos que realizan simplemente vuelo local en condiciones favorables nada de eso puede ser necesario en toda su carrera. Exclusivamente un cambio de ala cuando llega el fin de su vida útil y una actualización del modelo manteniéndose en la misma categoría y segmento son suficientes para obtener superiores prestaciones y gozar del beneficio de la más moderna tecnología.  

No obstante si se comprueba que el ala que se posee impide la realización de vuelos de cross con soltura, pone en riesgo la integridad de quien la utiliza por enfrentarse con dificultad a un aterrizaje bajo la acción de las brisas de valle…pero se tiene suficiente experiencia de pilotaje para evaluar con objetividad todo eso, puede ser el momento de pasar al siguiente nivel.
 
Tener en cuenta el peso total en vuelo/carga alar
A continuación podrás leer algunos de los detalles que se deben tener en cuenta si te has lanzado a “subir” de categoría. Uno de los más importantes es escoger una vela de tu talla.

Sí, aunque esto parezca una obviedad gran cantidad de pilotos la elige mal. Bien porque adquiere un ala en la que está fuera de homologación, bien porque, si lo está, una buena parte se encuentra en un extremo de la horquilla que no permite extraer todo su potencial o donde su comportamiento puede proporcionar “algunas sorpresas”.

El desconocimiento y una mala asesoría están entre los motivos más frecuentes que provocan este error. Aunque también, algunas veces -especialmente en artículos de segunda mano-, el precio parece estar por encima de la seguridad invitando a comprar productos inadecuados solo porque su valor parece “atractivo”.

El peso total en vuelo o PTV se calcula sumando la masa en kg. de todo el “parapente” entendido este como lo que es: una aeronave compuesta por sus componentes: ala, arnés (con su paracaídas de emergencia), piloto (con su vestimenta, calzado, elementos de protección, accesorios...), aparatos, mochila donde guardar todo en tierra. Eso da un valor numérico que los fabricantes utilizan para establecer un rango óptimo donde el ala se comporta más o menos homogéneamente en materia de seguridad, sin salir de los parámetros establecidos en la norma EN.

Cuando no se está dentro de ese rango puede ocurrir cualquier cosa, siempre con reacciones difíciles de precisar. Además, estar “fuera de homologación” puede conducir a que, en caso de accidente, la compañía aseguradora decline cubrir el siniestro.

Una vez dentro de la horquilla el comportamiento de la vela varía si se está más cerca del rango inferior, en el centro o en la proximidad del máximo (efectos de la carga alar) y por ello se realizan test con diferentes PTV´s.

Existe mucha información sobre qué ocurre cuando las velas van cargadas y qué cuando van descargadas, entendiendo que en el centro de la horquilla ofrecen un comportamiento más “neutro” pero que tal vez no sea lo que necesite un/una piloto concret@ como quizás tampoco pueda serlo volar cerca de uno de los extremos.

A modo de resumen y consejo práctico se puede decir que, ya que en los criterios de elección de un ala B- no suelen estar las altas prestaciones sino la seguridad, la ubicación recomendada en la horquilla sería más o menos el centro, pero a ser posible con tendencia a la parte superior y nunca a la inferior. Ese lugar ofrecerá un comportamiento neutro en amortiguación-progresividad y precisión-rendimiento con algunas ventajas en velocidad, tacto, control y estabilidad que convienen a tod@s pilotos.

En una B media se obtienen mejores prestaciones si se aumenta la carga con respecto a la familia anterior. Un rango medio-alto que se ronde el 70-75% del total permite sacar más partido sin penalizar características que pudieran hacer pensar que se vuela un ala de categoría inferior.

En las B+ es casi decisivo volar en la parte superior de la horquilla. No tiene sentido escoger un ala de ese nivel y bloquear sus atributos pues de lo contrario resulta más inteligente elegir algo más fácil, seguro y, sin duda, menos exigente. Ir en la parte alta permite extraer todo el rendimiento del ala y disfrutar de un pilotaje más preciso. El conjunto se dota, también, de un comportamiento y reacciones más dinámicos que, se supone, es lo que exige un/una piloto de esa categoría. No es preciso llegar al máximo salvo para vuelos o mangas de competición en condiciones potentes, pero superar el 75% y acercarse al 97% es una buena cifra.

La carga alar influye de forma directa en la aerodinámica y la estabilidad de la vela. Cuando se aumenta, la velocidad de navegación es más alta pudiendo llegar a ganar unos 3 o 4 km/h -sin necesidad de acelerar (y por supuesto sin hacer ningún uso del freno)-. Igualmente el tacto de los frenos se hace más firme, lo que ofrece más información al/a la piloto. El riesgo de plegada se reduce, pero es cierto que las reacciones son más dinámicas y la reapertura de un colapso puede ser más explosiva. Evidentemente sin salir de los márgenes de homologación pues hablamos de no aumentar la masa hasta el punto de salirse de la horquilla recomendada.

Podría hablarse largo y tendido de la tendencia al aumento de la carga alar con la superficie de la vela y, por tanto, con la diferencia entre tallas de un mismo modelo. Ello nos llevaría a analizar que es algo todavía más acusado cuando introducimos el alargamiento en la ecuación. Pero dejaremos este punto para un tratado específico más extenso en el que tal vez abordemos igualmente asuntos como el equilibrio estructural, la deformación, el planeo, el rendimiento aerodinámico, la precisión del pilotaje...
 
Escoger en función del tipo de vuelo y actividad
Es evidente que los criterios para escoger un ala cuando se hace vuelo local no deben ser los mismos que los que se utilizan para elegir una vela que se quiere destinar al cross o al hike&fly.

Si eres un/una piloto que no sale de áreas locales, quizás alternando el vuelo térmico con el dinámico, no necesitarás las prestaciones que ofrecen las EN-B+ focalizadas en la distancia. Una EN-B baja o, como mucho, una B media, serán suficientes para satisfacer tus necesidades y darte el estímulo idóneo para “salir del nido” cualquier día, realizando alguna transición y alejándote un poco de tu lugar habitual de aterrizaje. No obstante si el vuelo que realizas está sujeto a la brisa en costa, o se realiza en una ladera expuesta a vientos laminares, la mayor velocidad de las B altas (mejor en el rango superior de la horquilla de pesos) puede ser una buena aliada, sin olvidar que sus reacciones son más dinámicas (más aún cuando van cargadas, detalle fundamental en este segmento de alas) y quizás lleguen a abrumarte.

L@s pilotos con talento que se encuentran en progresión, y aquell@s que provienen de una EN-A+ pueden pasar sin problemas a una B media. Tal vez una B+ sea demasiado si nunca han hecho ni un pequeño cross y no tiene sentido si no usan nunca el acelerador. Dicha familia está destinada a es@s deportistas con más experiencia focalizad@s en la distancia o la competición en categoría Club o Sport.

Las nuevas B+ híbridas 2-3 líneas (denominadas también 2,5 L) proponen un pilotaje distinto al que es necesario acostumbrarse. No pilotar a las bandas traseras impide extraer todo su potencial y puede dar lugar a reacciones imprevistas cuando el/la piloto no está conectad@ íntegramente con la vela. Un período de adaptación en condiciones tranquilas o, mejor, un paso por una vela B media con la que se realicen ejercicios de pilotaje a las bandas mientras se va en transición, acelerando o no, es la mejor terapia.

Caminar y volar: velas ligeras y ultraligeras
Enmarcadas dentro de la categoría B y disfrutando de la misma subdivisión (B-, B, B+) los fabricantes ofrecen alas específicas para hike&fly, generalmente derivadas de las que producen en construcción “tradicional”. Ideales para viajar y caminar con ellas a la espalda, se adaptan muy bien a la masa de aire, algunas veces con reacciones que a much@s parecen “inquietantes”. Por ese motivo suelen ser muy resistentes a las plegadas, suben de maravilla, tienen un mando muy agradable y preciso y, debido a sus reducidas inercias, los movimientos son de muy poca amplitud tendiendo a auto-estabilizarse incluso en aire agitado.
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Su debilidad es que son algo más delicadas con una vida generalmente más corta que sus equivalentes en construcción tradicional, con mayor riesgo de que su fino tejido se rasgue o perfore en superficies rocosas o suelos con ramas, arbustos... El precio también es más elevado y cada gramo descontado supone un importante incremento de euros. 

Sin embargo son la mejor opción para quienes su actividad principal es el h&f (compitan o no), los viajes (mejor transportar menos peso y volumen) y los vuelos de distancia en lugares remotos o con difícil acceso de vehículos. Sin duda tod@s aquell@s que quieren llevar un equipaje compacto y ligero por el suelo o, simplemente, gozar de los atributos de las alas de reducidas inercias.

Eso sí, escojas una u otra de las tres de la categoría recomendamos lleves tu ala relativamente "cargada" para volar en montaña. Mejor volar en el rango recomendado para una EN-B media o EN-B+, aunque sea una B bajita, con la idea de contar con una superior velocidad que pueda ayudarte a penetrar en las temidas brisas de valle y por supuesto a desplazarte con mayor fluidez si sube el viento. Un consejo que seguro agradeces si eres un asiduo practicante del h&f partiendo de lugares elevados.
 
Resumiendo
Como has podido ver los criterios para elegir una vela dentro de la misma categoría varían enormemente cuando se introducen ciertos elementos en la ecuación.

Un ala B+ descargada puede ofrecer prestaciones inferiores a una B media cargada. Las nuevas híbridas 2-3 pueden dar auténticos quebraderos de cabeza a sus pilotos y hacer que no se lo pasen tan bien volando como lo harían con un ala de otro tipo de construcción.

A veces solo el hecho de cambiar a una silla carenada aporta el planeo que creías buscar subiendo de categoría y siempre te lleva por el camino de que tu evolución sea más progresiva. 

Las alas son cada vez más livianas. Para realizar hike&fly de modo ocasional en un lugar con escaso desnivel, qué motivo hay para escoger una vela ultraligera con inferior longevidad y superior precio que, aunque amortigüe mejor las reacciones aerodinámicas, aporte movimientos quizás desconocidos e inquietantes que te despisten mientras vuelas?

La respuesta, como siempre, está en un análisis objetivo sobre tus necesidades, realizado con la máxima humildad.

Pero no te preocupes; estamos aquí para seguir ayudándote. Si deseas saber más, probar o adquirir una aeronave consúltanos (volarencompania@gmail.com).

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De un tiempo a esta parte todo lo rápido se ha convertido en “muy rápido”. Se vive a toda velocidad y los momentos para el deporte, la cultura y el ocio parecen escasear.
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La fast-food, esa comida rápida elaborada a toda velocidad -valga(n) la(s) redundancia(s)- es todavía más ágil gracias a un transporte alocado. Motos y bicicletas recorren las calles para llenar los estómagos de consumidores que no tienen un segundo que perder, tal vez porque no disponen de un segundo.

Fruto del ritmo frenético el humano de hoy quiere todo al instante. Justo en ese instante donde tiene una décima de segundo para hacer algo fuera de lo habitual, del trabajo, de la presión del día a día.
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Sin embargo, de lo que muchas personas con prisa no se percatan es que algunos asuntos precisan ser cocinados “a fuego lento”. Ciertas actividades requieren un alto compromiso, no solo espiritual, sino material en lo que al cronómetro se refiere. 

El aprendizaje está siendo, últimamente, el mayor objetivo de la premura desmedida. Por doquier se anuncian clases de música donde se garantiza que, sin ningún conocimiento teórico previo, y sin haber tenido contacto con un instrumento en toda la vida, se dominarán (ojo, esta palabra tiene unas poderosas connotaciones) diferentes estilos en el plazo de 6 meses, por poner solo un ejemplo sin sentido. La frustración llevará al incauto al abandono del objetivo en sesenta días, con lo que nunca tendrá autoridad para reclamar la garantía de lo que la lógica conduce a valorar como una clara estafa.

A pesar de todo las implicaciones de un error de elección en ese sector no parecen demasiado graves. Lo peor que puede pasar es que alguien vuelva locos a sus vecinos a causa de la producción de un ruido desordenado y ensordecedor. Pero y en el mundo del parapente? Las consecuencias para la integridad del piloto pueden ser gravísimas si el aprendizaje no se efectúa del modo y en los plazos necesarios. Convertirse en piloto, como ocurre en la preparación de grandes platos de cocina, y por supuesto en la forja de un músico, exige su tiempo. Un piloto se cocina a fuego aún más lento que la mejor fabada y si se desea que el resultado sea sobresaliente es obvio que un buen producto no sale de una lata por arte de magia, con el mayor de los respetos para las mejores conservas.
 
Cursos de unos cuantos días… y ¡hasta nunca!
Sí, por muy duro que parezca el titular la formación del parapente en España sigue, con mucha frecuencia, ese camino. Un curso de iniciación, en la mayoría de los casos sin un solo minuto de teoría, incluyendo un poco de práctica con el ala en el suelo y algunos vuelos, se proclama como suficiente para aportar la idea de ofrecer todas las claves para… ¡ser autónom@!

La sencilla mecánica de la aeronave para cambiar de dirección en vuelo a condición de bajar una mano hace el resto y confunde a pilotos noveles haciendo creer que, después de unos pocos “descensos” de iniciación, están preparados para proseguir su camino de manera individual y sin ninguna dirección. O hace pensar erróneamente que, con lo que ya saben, el mero hecho de seguir volando por su cuenta es garantía de seguir aprendiendo y motivo suficiente para incrementar su seguridad.

Tú lo que necesitas es una vela de mayor nivel con más prestaciones
Así de claro: otro de los mantras que se repiten sin ningún pudor. Inducir a pilotos sin experiencia para volar con velas para las que no están preparados causa un buen número de incidentes y accidentes cada año.

Si estás poco rodado, realmente no sabes volar y quieres incrementar tu nivel, nada como pasar de aprender lo esencial para encomendarte a un ala de una categoría superior. Esa que hará por ti todo lo que no sabes. Esta fórmula es de las más populares, prescrita por formadores y escuelas sin escrúpulos que ven en el cambio una magnífica oportunidad para vender una segunda vela a ese incauto a quien no aportan herramientas que mejoren su conocimiento. A una pobre persona que, confiando ciegamente en ellos, ofrecen exclusivamente remontes y alguna instrucción sesgada para que siga bajo su manto sin preguntarse que ahí afuera hay todo un mundo de posibilidades… ¡si se forma!

Lamentablemente llegan a Volar en Compañía muchos alumnos con escasísima experiencia y alas EN-B, en ocasiones EN-B+, recomendadas por instructores que han guiado sus pasos desde el principio pero que desafortunadamente no les han contado básicos como el mejor modo de disponer la vela en un despegue, cómo realizar la mejor aproximación a un aterrizaje, alguna maniobra de descenso rápido o… ¡que el acelerador existe! A veces la talla de la vela que les han vendido es inadecuada para su peso y nivel. La carga alar con que despegan los pies del suelo pone las cosas más difíciles en determinadas condiciones y puede ofrecer algunas sorpresas debido a su inexperiencia en la exploración de la velocidad mínima de la aeronave. Hemos llegado a vivir un caso insólito: el de un alumno al que habían “proporcionado” una vela de una talla tan grande que, de ninguna de las maneras podía volar dentro del rango de la horquilla de pesos y, por tanto, lo hacía fuera de homologación. Y ahí no acaba la cosa: le dijeron que retirase el acelerador de su arnés (un componente esencial del pilotaje que ya estaba instalado) porque con su nivel... ¡él no tenía que utilizarlo! Pero este es otro asunto que nos proporcionaría material para escribir unas cuantas entradas rocambolescas.
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Subir de categoría puede constituir un paso positivo, sin duda. Y hasta un buen estímulo… ¡Pero solo cuando se está preparad@ para ello y se respetan las normas básicas de seguridad!

Hike&fly: la gota que colma el vaso
La última maniobra “comercial” es ofertar cursos de hike&fly para deportistas ajenos al mundo del parapente. Persuadiendo a senderistas, escaladores, alpinistas, corredores de montaña, esquiadores… algunas empresas intentan hacer creer que, a pesar de la complejidad del vuelo de montaña, una persona es capaz de aprender y consolidar los secretos de sus artes en solo unos pocos días.

La realidad es bien distinta. Contando con la rápida adaptación de quienes pasan tiempo habitualmente en la montaña y con la transferencia de elementos de sus disciplinas, caminar y volar requiere saber mucho de lo primero, sí pues la actividad se desarrolla en un medio riguroso y delicado. Pero también mucho de lo segundo, disciplina que no se aprende en dos días.

Es imprescindible un curso de iniciación al parapente e incluso varias fases de perfeccionamiento y sesiones específicas para comprender las brisas de valle y montaña antes de afrontar los primeros vuelos desde las cumbres. Puede existir, sin duda, una salvedad: que esos cursos tan atractivos sean en realidad jornadas de iniciación al parapente convencional donde, en lugar de utilizar un vehículo para acceder a un despegue “oficial”, se inste al alumno a subir a pie. Estaríamos hablando, pues, de otra cosa que en ningún caso debe confundirse con esa actividad mágica con entidad propia realizada en la montaña y que en ninguna circunstancia debería ser tratada con frivolidad. ¡Cuidado con las publicidades engañosas!

Prisa mata… ¡amig@!
Sea como fuere el “dominio” de la actividad y de cualquier disciplina de la misma solo llega tras un buen puñado de horas, una gran cantidad de estudio, mucha reiteración y una actitud paciente. El dicho: “vísteme despacio, que tengo prisa” cobra una especial relevancia en el campo del parapente.

El control del ala en tierra, decisivo para la realización de despegues y aterrizajes seguros, no se logra en unas horas. Dosificar las acciones necesarias para que la vela evolucione estable incluso en atmósfera turbulenta, adaptar la velocidad de navegación correcta para cada circunstancia, planificar una aproximación y “posarse” con suavidad no son fases que se asimilen en cuatro jornadas. El aprendizaje dirigido supone un gran ahorro de tiempo. Pero ello no quita que se deba estar comprometido a invertir, con mucha humildad, ese y todo el que exige esta maravillosa modalidad del vuelo libre. 

 ¡Felices vuelos!

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Se fabrica, como decíamos anteriormente, en 6 tallas y 2 combinaciones de color. 

Más información en: Niviuk Kode P
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Agradecemos la colaboración de Niviuk España pues sin la amable cesión de la unidad talla 20 color Acid este texto no hubiese sido posible.
 
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​Los días 2, 3 y 4 de septiembre de 2022 ha tenido lugar la primera edición de MondalindoXTrem, una competición de marcha y vuelo perteneciente al circuito de Liga Nacional de H&F que ha sido, además, Campeonato de Madrid de la modalidad.

Con el pueblecito de Bustarviejo como campo base se ha celebrado la edición 2022 de MondalindoXTrem, una prueba pionera en el Sistema Central.

Organizada por el Club Volar en Compañía y auspiciada por la RFAE en su formato estatal, y la FAM en su edición territorial, ha sido la segunda efectiva de las competiciones del calendario 2022 de Liga Nacional de H&F y constituido la primera edición de un evento de hike&fly con organización y desarrollo íntegros en la Comunidad de Madrid.

La implicación del Ayuntamiento de la localidad a través de su concejal de deportes y, en especial, la buena disposición de los voluntarios y asistentes han sido clave para que la competición viese la luz en un año donde, extrañamente, la participación está siendo muy baja a pesar del auge que está tomando la disciplina en todo el mundo. 

Ambiente soberbio. Goles masivos. Cada llegada a meta (los participantes tenían que tocar un cencerro) era una lluvia de aplausos de sus compañeros. Una competición que ha creado afición.

3 mangas válidas de 3 posibles, fantástico ambiente y camaradería entre participantes. Finales de infarto en cada jornada y un acto de clausura y entrega de premios coronados por unos arroces regados con cervezas artesanas made in Bustarviejo.

6 autonomías presentes (Aragón, Navarra, País Vasco, Canarias, Cantabria y Madrid) y la inestimable colaboración de AVLE y firmas como Perfils-Revista Parapente, Niviuk, Parashop.es, Alamair, Bailandera, Fritos Pascual y Munich.

En lo que respecta a resultados, los tres primeros en la prueba de Liga Nacional han sido Sergio Sánchez, José Isidro Gordito, director de la escuela Volar en Compañía, y Felipe Hernández. Los tres primeros del Campeonato de Madrid Sergio Sánchez, José Isidro Gordito y Miguel Ángel Luque.

La única asistente femenina ha sido Montse Santana, que ha arrancado los aplausos de sus compañeros por su pundonor.

Una primera edición que, esperemos, tenga continuidad en años venideros aunque sea en su formato de Campeonato de Madrid dado que en 2023 no se celebrarán pruebas de Liga Nacional de H&F.


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No se trata de una vela nueva, pues nació en 2021, pero sí de una aeronave completamente actual. Ahora que las alas de dos bandas (2 Line) parecen estar desplazando a sus hermanas de tres, llama la atención que Triple Seven apostase hace relativamente poco por seguir la línea del triplete.

Transcurrieron más de 5 años hasta que la firma de los hermanos Valic pusiera en el mercado la evolución de la primera King, vela considerada por algunos como la más sobresaliente EN-D de tres bandas de su generación e incluso la mejor en términos absolutos hasta el desembarco de su remplazo.

Con alguna temporada a sus espaldas, la King 2 es un ala muy diferente de la King original. De hecho tiene más parecido con la Gambit, su hermana mayor, que con aquella de la que toma nombre.

Varillas largas y presentes en prácticamente todo el perfil, desde el borde de fuga hasta las puntas; reducidísimas bocas de cajón; pronunciado Shark Nose, 88 cajones (16 más que su predecesora); menor espesor del perfil para obtener mayor rendimiento en todo el rango de velocidades; alargamiento de 6,9 frente a los 6,98 puntos de la anterior; 4 tallas en lugar de 3, con una nueva redistribución de pesos; mezcla de tejidos (Dominico 30 en extradós y Skytex 27 en intradós en oposición a la totalidad construida en Dominico 30); mayor cantidad de anclajes...
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Estos son solo algunos de los elementos que componen el puzzle de la King 2, su majestad Triple Seven II.

Tres bandas en lugar de dos
A estas alturas resulta sorprendente que un producto avanzado llegue al mercado en forma de clásico 3 bandas. Sí, ni 2, ni híbrido 3-2 sino 3L genuino!

El argumento de 777 es satisfacer a los pilotos que buscan alto rendimiento con la menor exigencia que supone pilotar una vela con 3 niveles de líneas, especialmente si lo hacen en entornos de montaña. Y es de agradecer porque este ala rinde muchísimo, pero también exige.

Sin embargo mantiene una excelente cohesión incluso lejos de ir cargada a tope, que es realmente lo recomendable para extraer todo su potencial. Es estable en cabeceo e informativa gracias a su cuidada estructura interna (que también hace que tenga mucha rigidez y permita enfrentarse bien a la turbulencia) y el gran número de cajones con el que además se logra una buena definición del perfil.

Ofrece muy buena maniobrabilidad, con un giro deportivo y agradable que, aunque parece alabear en exceso, permite una buena tasa de ascenso y gran precisión incluso en núcleos pequeños.

Para esta King 2 Triple Seven también ha modificado por completo la imagen. Base monocromo lisa, dos bandas en color contrastado prácticamente en cada uno de los flancos, además del nombre del modelo en el extradós, que sustituyen a las coloridas combinaciones anteriores. El sobrio resultado pretende ser más que visual: persigue reducir costuras. Algo que, como se sabe, incrementa la permeabilidad al aire de la estructura.
 
Al despegue
La King 2 no exige una preparación especial pero, por su alargamiento, disponerla en herradura sobre el suelo evita que las puntas rebasen el centro durante la fase de elevación.

Dado que no es un ala particularmente ligera (está entre los 5,38 kg de la talla S y los 6,2 de la talla L) sube lenta al principio para después disparase, presumiblemente por el lanzamiento de su masa.

Aunque no sorprenderá a los pilotos de la categoría, requiere una correcta temporización especialmente con viento fuerte. La moderada presión de los frenos ayuda a saber qué está ocurriendo y administrar la cantidad justa, pero es verdad que en despegues ventosos invita a darse un tiempo para conocer sus reacciones.

La elevación lenta en la arrancada es un detalle que comparte con el King original y con algunos de sus hermanos menores como el Rook 3. Las exiguas bocas de cajón proporcionan un hinchado progresivo que en condiciones de escaso viento ralentiza el ascenso aunque permite que el piloto se anticipe a cualquier reacción brusca. En condiciones de viento nulo la elevación es, como ha declarado más de un piloto “todo un desafío” si no se tracciona de las líneas A por encima de los maillones, en lugar de las propias bandas.
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Cuando la vela está sobre el piloto la toma de carga es inmediata y sale a volar con una inusitada facilidad en todo tipo de condiciones. 

En vuelo
El planeo y la velocidad hacen que esté en lo más alto de su clase y sea comparable, e incluso destaque, sobre algunas velas 2L. Sin embargo consideramos que requiere una buena dosis de pilotaje activo en todas circunstancias. En atmósfera turbulenta mantiene perfectamente el tipo pero sus movimientos, algunas veces de bastante amplitud excepto en el eje de cabeceo, obligan al piloto a intervenir no para mantenerla abierta, sino para evitar transmitir oscilaciones parásitas que puedan desestabilizar la navegación si este se cuelga en exceso de las bandas traseras debido al balanceo.

Estas se comandan a través del sistema de poleas (que componen 2 anillas metálicas sencillas y 1 de baja fricción, no las clásicas poleas con roldana) que la marca denomina BC system y que también equipa otras de sus creaciones.

El BC system es suave e intuitivo. Facilita la navegación en transiciones se vaya acelerando o no. Pero mientras se navega nada de ir completamente relajado. Como venimos repitiendo la vela es muy compacta e informativa, pero también viva y demandante de atención casi constante.

La agilidad y el giro son dos de sus grandes atributos. Aunque desde dentro parece alabear más de la cuenta, visto desde el exterior el viraje es relativamente plano y eficiente. Sube muy bien y es fácil mantenerla en el interior de núcleos estrechos aunque resulta física para el piloto. En atmósfera calmada es fácil coordinar el viraje mientras que en condiciones turbulentas y térmica rota obliga a realizar un buen derroche de energía. El tacto del freno pasa de moderado a endurecerse cuando se tracciona alrededor de una veintena de centímetros.

En condiciones flojas cuesta mantenerlo dentro de las ascendencias pues su elevada velocidad obliga a actuar autoritariamente sobre los frenos. Como revancha su buen planeo y flotabilidad permite rastrear una gran porción donde encontrar las áreas más vigorosas.
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Otra de sus características positivas es esa referida velocidad. Tiene grandes atributos para avanzar sin caer demasiado cuando se navega viento en cara.

Algunos detalles de interés
Las orejas con las A exteriores son estables y dotan de una buena tasa de descenso. Como ala avanzada necesitan algunos bombeos hasta lograr la reapertura. Es factible realizarlas con las C3, con las que ofrece bastante eficiencia y una reapertura más rápida. 

Es una vela que acumula mucha energía. Las barrenas, los wing overs… requieren una buena dosis de pilotaje, estar preparado para realizar una buena temporización y permanecer vigilante pues su gran dinamismo puede sorprender a más de un piloto.

La King 2 está hecha para vuelos de distancia y muestra su potencial viento en cara donde a pesar de sus movimientos ofrece una gran compacidad. Luce una gran calidad de acabados e ingeniosos detalles, como es habitual en las últimas creaciones de Triple Seven.

El aterrizaje es sencillo, con una correcta restitución de energía y la sensación de planeo de una auténtica serial de altas prestaciones.
 
Pilotos a quienes va destinada
La King 2 es un ala de alto rendimiento diseñada para pilotos competentes. Su nivel y comportamiento la destina a deportistas consagrados.

Debido a sus características y construcción es robusta y duradera.

Hará las delicias de pilotos ambiciosos de cross y competición que no quieren asumir el compromiso que requiere una vela CCC ni el tacto o/y reacciones de las de dos bandas.

Se entrega con mochila, concertina y camiseta 777.

Se fabrica en 4 tallas y 3 combinaciones de color (de serie). Si ya has volado una King 1, revisa la tabla de tallas pues al poner en el mercado 4 en lugar de 3, el modelo ha sufrido una redistribución que tal vez te haga dudar.

Más información en:  King 2 - 777gliders.com
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Agradecemos la colaboración del distribuidor: www.parashop.es pues sin la amable cesión de la unidad talla ML este texto no hubiese sido posible.
 
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