De un tiempo a esta parte todo lo rápido se ha convertido en “muy rápido”. Se vive a toda velocidad y los momentos para el deporte, la cultura y el ocio parecen escasear.
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La fast-food, esa comida rápida elaborada a toda velocidad -valga(n) la(s) redundancia(s)- es todavía más ágil gracias a un transporte alocado. Motos y bicicletas recorren las calles para llenar los estómagos de consumidores que no tienen un segundo que perder, tal vez porque no disponen de un segundo.

Fruto del ritmo frenético el humano de hoy quiere todo al instante. Justo en ese instante donde tiene una décima de segundo para hacer algo fuera de lo habitual, del trabajo, de la presión del día a día.
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Sin embargo, de lo que muchas personas con prisa no se percatan es que algunos asuntos precisan ser cocinados “a fuego lento”. Ciertas actividades requieren un alto compromiso, no solo espiritual, sino material en lo que al cronómetro se refiere. 

El aprendizaje está siendo, últimamente, el mayor objetivo de la premura desmedida. Por doquier se anuncian clases de música donde se garantiza que, sin ningún conocimiento teórico previo, y sin haber tenido contacto con un instrumento en toda la vida, se dominarán (ojo, esta palabra tiene unas poderosas connotaciones) diferentes estilos en el plazo de 6 meses, por poner solo un ejemplo sin sentido. La frustración llevará al incauto al abandono del objetivo en sesenta días, con lo que nunca tendrá autoridad para reclamar la garantía de lo que la lógica conduce a valorar como una clara estafa.

A pesar de todo las implicaciones de un error de elección en ese sector no parecen demasiado graves. Lo peor que puede pasar es que alguien vuelva locos a sus vecinos a causa de la producción de un ruido desordenado y ensordecedor. Pero y en el mundo del parapente? Las consecuencias para la integridad del piloto pueden ser gravísimas si el aprendizaje no se efectúa del modo y en los plazos necesarios. Convertirse en piloto, como ocurre en la preparación de grandes platos de cocina, y por supuesto en la forja de un músico, exige su tiempo. Un piloto se cocina a fuego aún más lento que la mejor fabada y si se desea que el resultado sea sobresaliente es obvio que un buen producto no sale de una lata por arte de magia, con el mayor de los respetos para las mejores conservas.
 
Cursos de unos cuantos días… y ¡hasta nunca!
Sí, por muy duro que parezca el titular la formación del parapente en España sigue, con mucha frecuencia, ese camino. Un curso de iniciación, en la mayoría de los casos sin un solo minuto de teoría, incluyendo un poco de práctica con el ala en el suelo y algunos vuelos, se proclama como suficiente para aportar la idea de ofrecer todas las claves para… ¡ser autónom@!

La sencilla mecánica de la aeronave para cambiar de dirección en vuelo a condición de bajar una mano hace el resto y confunde a pilotos noveles haciendo creer que, después de unos pocos “descensos” de iniciación, están preparados para proseguir su camino de manera individual y sin ninguna dirección. O hace pensar erróneamente que, con lo que ya saben, el mero hecho de seguir volando por su cuenta es garantía de seguir aprendiendo y motivo suficiente para incrementar su seguridad.

Tú lo que necesitas es una vela de mayor nivel con más prestaciones
Así de claro: otro de los mantras que se repiten sin ningún pudor. Inducir a pilotos sin experiencia para volar con velas para las que no están preparados causa un buen número de incidentes y accidentes cada año.

Si estás poco rodado, realmente no sabes volar y quieres incrementar tu nivel, nada como pasar de aprender lo esencial para encomendarte a un ala de una categoría superior. Esa que hará por ti todo lo que no sabes. Esta fórmula es de las más populares, prescrita por formadores y escuelas sin escrúpulos que ven en el cambio una magnífica oportunidad para vender una segunda vela a ese incauto a quien no aportan herramientas que mejoren su conocimiento. A una pobre persona que, confiando ciegamente en ellos, ofrecen exclusivamente remontes y alguna instrucción sesgada para que siga bajo su manto sin preguntarse que ahí afuera hay todo un mundo de posibilidades… ¡si se forma!

Lamentablemente llegan a Volar en Compañía muchos alumnos con escasísima experiencia y alas EN-B, en ocasiones EN-B+, recomendadas por instructores que han guiado sus pasos desde el principio pero que desafortunadamente no les han contado básicos como el mejor modo de disponer la vela en un despegue, cómo realizar la mejor aproximación a un aterrizaje, alguna maniobra de descenso rápido o… ¡que el acelerador existe! A veces la talla de la vela que les han vendido es inadecuada para su peso y nivel. La carga alar con que despegan los pies del suelo pone las cosas más difíciles en determinadas condiciones y puede ofrecer algunas sorpresas debido a su inexperiencia en la exploración de la velocidad mínima de la aeronave. Hemos llegado a vivir un caso insólito: el de un alumno al que habían “proporcionado” una vela de una talla tan grande que, de ninguna de las maneras podía volar dentro del rango de la horquilla de pesos y, por tanto, lo hacía fuera de homologación. Y ahí no acaba la cosa: le dijeron que retirase el acelerador de su arnés (un componente esencial del pilotaje que ya estaba instalado) porque con su nivel... ¡él no tenía que utilizarlo! Pero este es otro asunto que nos proporcionaría material para escribir unas cuantas entradas rocambolescas.
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Subir de categoría puede constituir un paso positivo, sin duda. Y hasta un buen estímulo… ¡Pero solo cuando se está preparad@ para ello y se respetan las normas básicas de seguridad!

Hike&fly: la gota que colma el vaso
La última maniobra “comercial” es ofertar cursos de hike&fly para deportistas ajenos al mundo del parapente. Persuadiendo a senderistas, escaladores, alpinistas, corredores de montaña, esquiadores… algunas empresas intentan hacer creer que, a pesar de la complejidad del vuelo de montaña, una persona es capaz de aprender y consolidar los secretos de sus artes en solo unos pocos días.

La realidad es bien distinta. Contando con la rápida adaptación de quienes pasan tiempo habitualmente en la montaña y con la transferencia de elementos de sus disciplinas, caminar y volar requiere saber mucho de lo primero, pues la actividad se desarrolla en un medio riguroso y delicado.

Es imprescindible un curso de iniciación al parapente e incluso varias fases de perfeccionamiento y sesiones específicas para comprender las brisas de valle y montaña antes de afrontar los primeros vuelos desde las cumbres. Puede existir, sin duda, una salvedad: que esos cursos tan atractivos sean en realidad jornadas de iniciación al parapente convencional donde, en lugar de utilizar un vehículo para acceder a un despegue “oficial”, se inste al alumno a subir a pie. Estaríamos hablando, pues, de otra cosa que en ningún caso debe confundirse con esa actividad mágica con entidad propia realizada en la montaña y que en ninguna circunstancia debería ser tratada con frivolidad. ¡Cuidado con las publicidades engañosas!

Prisa mata… ¡amig@!
Sea como fuere el “dominio” de la actividad y de cualquier disciplina de la misma solo llega tras un buen puñado de horas, una gran cantidad de estudio, mucha reiteración y una actitud paciente. El dicho: “vísteme despacio, que tengo prisa” cobra una especial relevancia en el campo del parapente.

El control del ala en tierra, decisivo para la realización de despegues y aterrizajes seguros, no se logra en unas horas. Dosificar las acciones necesarias para que la vela evolucione estable incluso en atmósfera turbulenta, adaptar la velocidad de navegación correcta para cada circunstancia, planificar una aproximación y “posarse” con suavidad no son fases que se asimilen en cuatro jornadas. El aprendizaje dirigido supone un gran ahorro de tiempo. Pero ello no quita que se deba estar comprometido a invertir, con mucha humildad, ese y todo el que exige esta maravillosa modalidad del vuelo libre. 

 ¡Felices vuelos!

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Ya sabes que la seña de identidad de VOLAR EN COMPAÑÍA es ofrecer formación de la más alta calidad, sin limitaciones, con un trato personalizado, sesiones y "cursos diferentes" y el máximo respeto por la Naturaleza.

​Si quieres participar en un curso de VOLAR EN COMPAÑÍA o aumentar tus conocimientos consulta nuestras secciones CURSOS/FORMACIÓN (Vuelo Térmico, Vuelo de Distancia o XC -Cross-Country-, Vuelos guiados y tutelados, Vuelos Didácticos en Parapente Biplaza, Vuelo en Montaña: hike&fly y vuelo vivac...) y OTRAS ACTIVIDADES. Disponemos de una oferta muy variada, pero si no encuentras lo que buscas puedes exponernos tus necesidades. Te informaremos encantados! 
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Teléfono: 640508278.
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Se fabrica, como decíamos anteriormente, en 6 tallas y 2 combinaciones de color. 

Más información en: Niviuk Kode P
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Agradecemos la colaboración de Niviuk España pues sin la amable cesión de la unidad talla 20 color Acid este texto no hubiese sido posible.
 
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​Los días 2, 3 y 4 de septiembre de 2022 ha tenido lugar la primera edición de MondalindoXTrem, una competición de marcha y vuelo perteneciente al circuito de Liga Nacional de H&F que ha sido, además, Campeonato de Madrid de la modalidad.

Con el pueblecito de Bustarviejo como campo base se ha celebrado la edición 2022 de MondalindoXTrem, una prueba pionera en el Sistema Central.

Organizada por el Club Volar en Compañía y auspiciada por la RFAE en su formato estatal, y la FAM en su edición territorial, ha sido la segunda efectiva de las competiciones del calendario 2022 de Liga Nacional de H&F y constituido la primera edición de un evento de hike&fly con organización y desarrollo íntegros en la Comunidad de Madrid.

La implicación del Ayuntamiento de la localidad a través de su concejal de deportes y, en especial, la buena disposición de los voluntarios y asistentes han sido clave para que la competición viese la luz en un año donde, extrañamente, la participación está siendo muy baja a pesar del auge que está tomando la disciplina en todo el mundo. 

Ambiente soberbio. Goles masivos. Cada llegada a meta (los participantes tenían que tocar un cencerro) era una lluvia de aplausos de sus compañeros. Una competición que ha creado afición.

3 mangas válidas de 3 posibles, fantástico ambiente y camaradería entre participantes. Finales de infarto en cada jornada y un acto de clausura y entrega de premios coronados por unos arroces regados con cervezas artesanas made in Bustarviejo.

6 autonomías presentes (Aragón, Navarra, País Vasco, Canarias, Cantabria y Madrid) y la inestimable colaboración de AVLE y firmas como Perfils-Revista Parapente, Niviuk, Parashop.es, Alamair, Bailandera, Fritos Pascual y Munich.

En lo que respecta a resultados, los tres primeros en la prueba de Liga Nacional han sido Sergio Sánchez, José Isidro Gordito, director de la escuela Volar en Compañía, y Felipe Hernández. Los tres primeros del Campeonato de Madrid Sergio Sánchez, José Isidro Gordito y Miguel Ángel Luque.

La única asistente femenina ha sido Montse Santana, que ha arrancado los aplausos de sus compañeros por su pundonor.

Una primera edición que, esperemos, tenga continuidad en años venideros aunque sea en su formato de Campeonato de Madrid dado que en 2023 no se celebrarán pruebas de Liga Nacional de H&F.


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Si tienes un paracaídas de emergencia que ha alcanzado su fin de uso, no lo dudes: concede una segunda vida a través de esta causa solidaria.

Apoyando la iniciativa de HPI y siempre de la mano de AVLE, la Asociación de Vuelo Libre Española, VOLAR EN COMPAÑÍA actúa como centro colaborador donde puedes hacer llegar tus "reservas" usados, sin necesidad de que te molestes en enviarlos a Bélgica. Nosotros nos encargamos de todo!!!

Remite tu(s) paracaídas a:

VOLAR EN COMPAÑÍA
SIRIUS 11
28794 GUADALIX DE LA SIERRA
MADRID

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No se trata de una vela nueva, pues nació en 2021, pero sí de una aeronave completamente actual. Ahora que las alas de dos bandas (2 Line) parecen estar desplazando a sus hermanas de tres, llama la atención que Triple Seven apostase hace relativamente poco por seguir la línea del triplete.

Transcurrieron más de 5 años hasta que la firma de los hermanos Valic pusiera en el mercado la evolución de la primera King, vela considerada por algunos como la más sobresaliente EN-D de tres bandas de su generación e incluso la mejor en términos absolutos hasta el desembarco de su remplazo.

Con alguna temporada a sus espaldas, la King 2 es un ala muy diferente de la King original. De hecho tiene más parecido con la Gambit, su hermana mayor, que con aquella de la que toma nombre.

Varillas largas y presentes en prácticamente todo el perfil, desde el borde de fuga hasta las puntas; reducidísimas bocas de cajón; pronunciado Shark Nose, 88 cajones (16 más que su predecesora); menor espesor del perfil para obtener mayor rendimiento en todo el rango de velocidades; alargamiento de 6,9 frente a los 6,98 puntos de la anterior; 4 tallas en lugar de 3, con una nueva redistribución de pesos; mezcla de tejidos (Dominico 30 en extradós y Skytex 27 en intradós en oposición a la totalidad construida en Dominico 30); mayor cantidad de anclajes...
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Estos son solo algunos de los elementos que componen el puzzle de la King 2, su majestad Triple Seven II.

Tres bandas en lugar de dos
A estas alturas resulta sorprendente que un producto avanzado llegue al mercado en forma de clásico 3 bandas. Sí, ni 2, ni híbrido 3-2 sino 3L genuino!

El argumento de 777 es satisfacer a los pilotos que buscan alto rendimiento con la menor exigencia que supone pilotar una vela con 3 niveles de líneas, especialmente si lo hacen en entornos de montaña. Y es de agradecer porque este ala rinde muchísimo, pero también exige.

Sin embargo mantiene una excelente cohesión incluso lejos de ir cargada a tope, que es realmente lo recomendable para extraer todo su potencial. Es estable en cabeceo e informativa gracias a su cuidada estructura interna (que también hace que tenga mucha rigidez y permita enfrentarse bien a la turbulencia) y el gran número de cajones con el que además se logra una buena definición del perfil.

Ofrece muy buena maniobrabilidad, con un giro deportivo y agradable que, aunque parece alabear en exceso, permite una buena tasa de ascenso y gran precisión incluso en núcleos pequeños.

Para esta King 2 Triple Seven también ha modificado por completo la imagen. Base monocromo lisa, dos bandas en color contrastado prácticamente en cada uno de los flancos, además del nombre del modelo en el extradós, que sustituyen a las coloridas combinaciones anteriores. El sobrio resultado pretende ser más que visual: persigue reducir costuras. Algo que, como se sabe, incrementa la permeabilidad al aire de la estructura.
 
Al despegue
La King 2 no exige una preparación especial pero, por su alargamiento, disponerla en herradura sobre el suelo evita que las puntas rebasen el centro durante la fase de elevación.

Dado que no es un ala particularmente ligera (está entre los 5,38 kg de la talla S y los 6,2 de la talla L) sube lenta al principio para después disparase, presumiblemente por el lanzamiento de su masa.

Aunque no sorprenderá a los pilotos de la categoría, requiere una correcta temporización especialmente con viento fuerte. La moderada presión de los frenos ayuda a saber qué está ocurriendo y administrar la cantidad justa, pero es verdad que en despegues ventosos invita a darse un tiempo para conocer sus reacciones.

La elevación lenta en la arrancada es un detalle que comparte con el King original y con algunos de sus hermanos menores como el Rook 3. Las exiguas bocas de cajón proporcionan un hinchado progresivo que en condiciones de escaso viento ralentiza el ascenso aunque permite que el piloto se anticipe a cualquier reacción brusca. En condiciones de viento nulo la elevación es, como ha declarado más de un piloto “todo un desafío” si no se tracciona de las líneas A por encima de los maillones, en lugar de las propias bandas.
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Cuando la vela está sobre el piloto la toma de carga es inmediata y sale a volar con una inusitada facilidad en todo tipo de condiciones. 

En vuelo
El planeo y la velocidad hacen que esté en lo más alto de su clase y sea comparable, e incluso destaque, sobre algunas velas 2L. Sin embargo consideramos que requiere una buena dosis de pilotaje activo en todas circunstancias. En atmósfera turbulenta mantiene perfectamente el tipo pero sus movimientos, algunas veces de bastante amplitud excepto en el eje de cabeceo, obligan al piloto a intervenir no para mantenerla abierta, sino para evitar transmitir oscilaciones parásitas que puedan desestabilizar la navegación si este se cuelga en exceso de las bandas traseras debido al balanceo.

Estas se comandan a través del sistema de poleas (que componen 2 anillas metálicas sencillas y 1 de baja fricción, no las clásicas poleas con roldana) que la marca denomina BC system y que también equipa otras de sus creaciones.

El BC system es suave e intuitivo. Facilita la navegación en transiciones se vaya acelerando o no. Pero mientras se navega nada de ir completamente relajado. Como venimos repitiendo la vela es muy compacta e informativa, pero también viva y demandante de atención casi constante.

La agilidad y el giro son dos de sus grandes atributos. Aunque desde dentro parece alabear más de la cuenta, visto desde el exterior el viraje es relativamente plano y eficiente. Sube muy bien y es fácil mantenerla en el interior de núcleos estrechos aunque resulta física para el piloto. En atmósfera calmada es fácil coordinar el viraje mientras que en condiciones turbulentas y térmica rota obliga a realizar un buen derroche de energía. El tacto del freno pasa de moderado a endurecerse cuando se tracciona alrededor de una veintena de centímetros.

En condiciones flojas cuesta mantenerlo dentro de las ascendencias pues su elevada velocidad obliga a actuar autoritariamente sobre los frenos. Como revancha su buen planeo y flotabilidad permite rastrear una gran porción donde encontrar las áreas más vigorosas.
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Otra de sus características positivas es esa referida velocidad. Tiene grandes atributos para avanzar sin caer demasiado cuando se navega viento en cara.

Algunos detalles de interés
Las orejas con las A exteriores son estables y dotan de una buena tasa de descenso. Como ala avanzada necesitan algunos bombeos hasta lograr la reapertura. Es factible realizarlas con las C3, con las que ofrece bastante eficiencia y una reapertura más rápida. 

Es una vela que acumula mucha energía. Las barrenas, los wing overs… requieren una buena dosis de pilotaje, estar preparado para realizar una buena temporización y permanecer vigilante pues su gran dinamismo puede sorprender a más de un piloto.

La King 2 está hecha para vuelos de distancia y muestra su potencial viento en cara donde a pesar de sus movimientos ofrece una gran compacidad. Luce una gran calidad de acabados e ingeniosos detalles, como es habitual en las últimas creaciones de Triple Seven.

El aterrizaje es sencillo, con una correcta restitución de energía y la sensación de planeo de una auténtica serial de altas prestaciones.
 
Pilotos a quienes va destinada
La King 2 es un ala de alto rendimiento diseñada para pilotos competentes. Su nivel y comportamiento la destina a deportistas consagrados.

Debido a sus características y construcción es robusta y duradera.

Hará las delicias de pilotos ambiciosos de cross y competición que no quieren asumir el compromiso que requiere una vela CCC ni el tacto o/y reacciones de las de dos bandas.

Se entrega con mochila, concertina y camiseta 777.

Se fabrica en 4 tallas y 3 combinaciones de color (de serie). Si ya has volado una King 1, revisa la tabla de tallas pues al poner en el mercado 4 en lugar de 3, el modelo ha sufrido una redistribución que tal vez te haga dudar.

Más información en:  King 2 - 777gliders.com
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Agradecemos la colaboración del distribuidor: www.parashop.es pues sin la amable cesión de la unidad talla ML este texto no hubiese sido posible.
 
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Hace poco pudiste leer en este mismo blog algunas consideraciones sobre el mantenimiento de los paracaídas de emergencia (ver aquí). Hoy retomamos el tema para llamar tu atención sobre el hecho de hacerlo de modo riguroso y, si es posible, bajo supervisión profesional.
 
Airear y plegar el paracaídas de emergencia es una acción importantísima. La compresión en el contenedor, los efectos de la electricidad estática, el envejecimiento del tejido y la alteración de su tratamiento químico (que puede conllevar adherencia entre las diferentes capas textiles), entre otras cosas, ralentizan o bloquean la apertura comprometiendo la seguridad del usuario.

Por ello es recomendable el mantenimiento regular que se citaba con anterioridad. Este debe comportar la extracción del paracaídas de su contenedor, la liberación del “sobre” o funda, una ventilación en atmósfera seca y sin exposición a rayos solares o fuentes de calor y un nuevo plegado previo a la reinstalación.

Es una operación que puede realizarse por los propios pilotos, pero es cierto que muchos no conocen el sistema, no confían en el resultado y se ponen en manos de un plegador externo que a veces es un amigo bienintencionado, otras una persona cualificada independiente, en ocasiones un buen profesional a quien se abonan sus servicios y en caso excepcional alguien que… únicamente cobra por hacerlo!
 
Especificaciones de los fabricantes
La revisión debe realizarse siguiendo fielmente las especificaciones de los fabricantes. Estos garantizan el funcionamiento óptimo de sus artículos si son plegados como prescriben (que es la forma en que han sido certificados). Hacerlo de un modo diferente es equivalente a volar con un paracaídas “no homologado”.
 
Saber lo que se hace
Seas tú mismo, sea un amigo o sea otra persona, el trabajo solo debe realizarse si se está preparado para hacerlo. La operación es tan delicada que nada debe dejarse nada al azar. La intención no siempre es suficiente, los tutoriales que circulan por la red o los propios manuales no son a veces claros y no ofrecen la información completa acerca de trucos, utilización de útiles específicos y solución de problemas que atesora alguien con formación y experiencia.
 
Real como la vida misma
Este post no hubiese visto la luz si no considerásemos que es necesario alertar sobre algunos hechos ocurridos recientemente.

En nuestra labor como revisores y plegadores de paracaídas ya habíamos detectado varias introducciones incorrectas contenedores que podían comprometer o anular la correcta extracción, pero en las últimas fechas se han multiplicado. Es alarmante la cantidad de reservas que están llegando con este problema, así como fuera de su vida útil, con sobres abiertos dentro del contenedor, elásticos rotos a pesar de haber sido revisados hace relativamente poco, alguna vuelta de líneas sobre la banda o bandas, etc.

Lo grave no es que algunos provengan de usuarios sin mucha experiencia que se han “tirado a la piscina” en su primer plegado, sino que varios lo hacen del taller de supuestos profesionales.
 
Donde quieras, pero con sentido y espíritu crítico
Pliega tu paracaídas donde quieras, con quien quieras, pero siempre en un lugar que te ofrezca confianza por su solvencia. Analiza si elegir el lugar más barato -aunque las tarifas de los profesionales suelen ser similares- es el más adecuado. Pide referencias a otros pilotos. Verifica tu experiencia sobre el lugar donde plegaste por última vez (hacer una extracción sin violencia antes de llevar tu paracaídas a revisar puede ofrecer alguna idea del esmero que se puso). Valora si tú o tu amigo estáis capacitados para realizar una operación tan delicada.

Formularse preguntas es un buen modo de incrementar seguridad. La tuya lo merece!

 
En VOLAR EN COMPAÑÍA plegamos de modo profesional cualquier paracaídas del mercado. Puedes hacérnoslo llegar a nuestras instalaciones personalmente o enviarlo por un servicio de mensajería (consúltanos, estamos aquí para ayudarte).

Te ofrecemos servicio de plegado, de instalación en tu arnés y ambas modalidades, pues como decíamos con anterioridad hemos detectado que la mayoría de problemas de extracción se producen por una disposición incorrecta. Esa es la razón por la que, siempre que resulte posible, te invitamos a que nos hagas llegar paracaídas y silla al solicitar el plegado.

Pincha aquí para obtener más información.

Y recuerda: no excedas en ningún caso el plazo de 12 meses sin ventilar y plegar tu paracaídas. Pliégalo cada 6 siempre que te resulte posible y ten en mente su vida útil: es frecuente volar con paracaídas que ya están caducados bien porque ha transcurrido ese período o porque han sufrido algún desperfecto a lo largo de su tiempo de uso. Paracaídas que han caído al agua o son almacenados en trasteros húmedos que, al no secarse convenientemente, son atacados por moho; elementos que han sido comprimidos bajo una gran cantidad de material; tejidos que han sufrido fricción durante unas prácticas de extracción en tirolina; líneas dañadas casi imperceptiblemente tras un aterrizaje sobre un árbol, etc.

Las revisiones permiten detectar esos desperfectos y muchos más, además de servir para interrumpir el uso por haber superado la vida útil o para alertar de la proximidad de la fecha de jubilación. 


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Si necesitas plegar tu paracaídas, asesoría sobre el material más adecuado o adquirir cualquier elemento de parapente en cualquiera de sus disciplinas sabes que puedes contactar con nosotros:
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Hace pocos días anunciábamos el desembarco de la segunda generación de la Zeno, un ala muy esperada que está creando gran expectación, especialmente después de vencer su primera competición incluso ante poderosas CCC´s. 

Si la semana pasada anunciábamos que una unidad de la Zeno 2 participaría en el British Open de Roldanillo con un miembro de su equipo de diseño (concretamente Honorin Hamard) a sus mandos, hoy queremos compartir que ha resultado vencedora absoluta de la prueba. 

La Zeno ML se ha impuesto ante velas CCC gracias, por supuesto, al pilotaje de un inspirado Hamard quien destaca las espectaculares prestaciones del modelo. La combinación de un potente piloto con los atributos de una máquina puntera, cómoda y segura son sin duda los responsables del resultado.

Sobre la vela, Honorin dice: 

"el giro es increíble, sin hundimientos y preciso en todo su recorrido. Puedes adelantar por el interior a las alas de competición, lo que resulta muy divertido, y ¡ese es su punto fuerte!
 
El planeo es también monstruoso. No diría que con ella haya planeado mejor que con una Enzo 3, pero sí que he estado muy muy cerca. El alargamiento de la Enzo 3 permite obtener mayor rentabilidad en cortos espacios de tiempo, pero el giro de la Zeno 2 permite enroscar muy cerrado (N del T: en poco espacio) y centrar térmicas a la perfección.

La velocidad... ¡Ah, la velocidad!!! Diría que es la de una Enzo 3 bien trimada (N del T: entendido como perfectamente ajustada a nivel de calado).

A igual velocidad que una Zeno 1 es también un ala accesible en lo que se refiere a pilotaje. Sin embargo tiene un margen adicional de acelerador que la hace tan rápida como las Enzo 3 y ahí es donde exige un pilotaje más activo a las bandas B. 

Mantiene su solidez, sobre todo si tenemos en cuenta las cizalladuras y las térmicas que hemos encontrado aquí (N del T: se refiere a Roldanillo, Colombia). La información aporta me ha permitido compensar eficazmente para evitar plegadas aun sabiendo que nunca estamos a salvo de tener una, como hemos podido ver estos tres últimos días con las alas de competición. 

​En lo que respecta a las plegadas se parece mucho a la Zeno 1 pues se mantiene en la categoría EN-D gracias al importante trabajo que hemos hecho para mejorar en este aspecto, sobre todo en plegada frontal. ¡Estamos muy contentos con ello!"

Como te adelantamos hace unos días la talla ML ya ha sido homologada y el resto está en proceso de certificación. 

Para saber más o adquirir la Zeno 2, no dudes ponerte en contacto con nosotros: 

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​El fabricante presenta la segunda generación de su reputada EN-D de dos bandas luciendo una imagen renovada.

La primera generación de la Zeno fue todo un éxito cosechando ventas y usuarios satisfechos. La esperada evolución del modelo promete algo similar aunque Ozone solo ha adelantado algún documento gráfico y el escueto post de un miembro de su equipo de diseño quien participará con una unidad en el British Open de Roldanillo y posteriormente en alguna prueba de la PWC.

La talla ML ya ha sido homologada y el resto está en proceso de certificación. 

Si quieres saber más sobre el modelo original aquí puedes leer el análisis realizado por uno de nuestros técnicos en su página web personal.

​Permanece sintonizado, pues en breve aportaremos más datos sobre el prometedor modelo que llega en su sustitución.

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Como era de esperar José Ignacio, "Nacho", ha sido seleccionado para participar en la edición 2022 de esta prestigiosa carrera, llamada a formar parte del circuito internacional de hike&fly.

José Ignacio, campeón de España de h&f en 2021 es todo un veterano de la competición donde ha cosechado un 11º puesto en 2014, un 4º en 2016 y un 9 en 2018.

El equipo de nuestro colaborador en actividades de vuelo en montaña (su compañero y asistente es el incombustible Javier Delgado) comparte cartel con otros 44 fortísimos conjuntos donde destacan nombres como Chrigel Maurer, Maxime Pinot, Simon Oberrauner, Stanislav Mayer, Pierre Remy, Xevi Bonet o Tanguy Renaud-Goud.

Apuntar la participación de 7 equipos españoles entre los que está el del ganador de la primera edición Íñigo Gabiria. David Corpas, Jordi Vilalta, Luis Linde, Sergi Claret y el citado Xevi Bonet son los otros líderes de dichos equipos.

Felicidades Nacho!!

La prueba comienza el 26 de junio. 

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A pesar de su pertenencia al complejo sector aeronáutico el parapente es, curiosamente, una de las disciplinas a las que se dedica menos tiempo de formación. La aparente facilidad de pilotaje de las velas en atmósfera calmada y la alta seguridad pasiva de los modelos actuales, además de otros detalles que analizaremos a continuación, puede inducir a pensar que para volar bien bastan unas cuantas nociones durante los primeros pasos de quienes se incorporan a este bello mundo.

Ahora que se reanudan las clases tras el parón navideño es buen momento para hablar de formación.

​Aunque es difícil comparar los problemas de lo que todos conocemos como “fracaso escolar” con lo que puede significar “abandonar” la formación dirigida de un piloto de parapente, lo cierto es que existe un enorme paralelismo. Un joven que deja de estudiar cuenta con menos oportunidades en la sociedad del mismo modo que un deportista que interrumpe su acumulación tutelada de conocimientos tiene menores posibilidades de aprovechamiento de sus vuelos. Con el agravante de que puede ver comprometida su seguridad por aventurarse sin supervisión ni experiencia en un medio que no domina y cuyo comportamiento es incapaz de discernir.

Varios factores contribuyen a ese “abandono”. El primero es, sin duda, la aparente facilidad de pilotaje de una aeronave con alta seguridad pasiva y el hecho de que casi desde sus primeros pasos el alumno se siente “autónomo” por ir en solitario bajo una vela. Por supuesto eso no es así, pues resulta evidente que la autosuficiencia no llega hasta acumular una buena cantidad de vuelos, en su mayor parte completamente radio-dirigido.

Otro factor es ese espíritu mediterráneo que hace de los nacidos en nuestras tierras personas autodidactas “echadas p´adelante” aunque posteriormente se constate que el sendero resulta más largo, lento y tortuoso cuando no se es guiado.

La exposición indiscriminada a redes sociales, canales de vídeo con contenidos de todo tipo y el estímulo de compañeros con mejor intención que capacidad (cuidado con los referentes que se eligen) hacen un resto que agrava la falta de recursos económicos de algunos para afrontar cursos o sesiones formativas. Sin contar la escasa confianza que aportan ciertas escuelas y técnicos. Alumnos inquietos llegan a nosotros con intención de formarse porque, según manifiestan, en las escuelas que han guiado sus primeros pasos no han aprendido nada, pero sí sentido que jugaban con su dinero administrando el conocimiento con cuentagotas, a base de aportaciones económicas extra y haciendo gala de una dudosa capacidad didáctica.

Por supuesto nadie puede pretender tomar un curso de iniciación y que en este se traten todos los aspectos del vuelo libre. Desde nuestro punto de vista son necesarios al menos dos programas diferentes (iniciación y progresión o perfeccionamiento) para que el alumno pueda ver y entender fundamentos básicos.
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La gran ventaja de nuestros cursos y planes, que se realizan de manera individualizada o con muy pocos alumnos, es que el aprovechamiento es máximo, la evolución muy rápida pero siempre adaptada a cada persona. Y que en ellos se tratan intensivamente contenidos relevantes que en otras escuelas solo se abordan por encima, si es que se hace (a pesar de que son de conocimiento imprescindible para cualquier piloto). 

También es verdad que una vez se han realizado los planes que podemos considerar “obligatorios” la formación puede flexibilizarse. Someterse a la disciplina de cursos completos no es imperativo si se emplean otras fórmulas, que curiosamente son las que más demandan muchos de nuestros alumnos.

​Vuelos asistidos, vuelos guiados o tutelados, vuelos didácticos en parapente biplaza, jornadas completas con guía…son tremendamente valiosos, permiten trabajar aspectos concretos, ofrecen una rápida evolución y son fácilmente abordables por la flexibilidad horaria y por resultar asequibles económicamente al no tener que realizar el fuerte desembolso que implica un curso de varios días.

Desafortunadamente constatamos más veces de las que nos gustaría las carencias de muchos pilotos que, tras solo un curso de iniciación, han continuado volando por su cuenta. Desde preparaciones de despegue incorrectas a vicios difíciles de erradicar que comprometen las fases de elevación, estabilización y aceleración. También desconocimiento de las normas de navegación, de sus preferencias, de los límites legales e incluso de los lugares desfavorables o peligrosos para surcar con un parapente...

Es frecuente escuchar comentarios de pilotos que se sienten frustrados porque aterrizan prematuramente en días buenos, mientras otros vuelan horas y horas. De personas que se ven estancadas porque siempre hacen lo mismo ya que la estrategia que siguen habitualmente -tal vez aprendida en sus primeros pasos en la escuela- fue bien un día…pero no son capaces de analizar que otros muchos ¡el viento proviene de lugares distintos y los apoyos o las térmicas no deben afrontarse de la misma manera!

Muchos piensan que la solución a sus problemas pasa por reemplazar la vela eligiendo otra con más planeo, superior velocidad y, a buen seguro, también mayor exigencia de pilotaje. Admitiendo que las prestaciones del equipo tienen algo que decir, apuntar que realmente lo decisivo es la capacidad del piloto para sacar partido a su material. 

Si te sientes estancado da un paso atrás para tomar impulso. Seguir formándote no es degradante, sino todo lo contrario: aumentarás tu capacidad, tu seguridad  ¡y tu disfrute!
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 ¡Felices vuelos!

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