Esta es una pregunta frecuente de nuestros alumnos interesados en adquirir por primera vez, o renovar, su “silla” de parapente. Con intención de resultar de utilidad al colectivo exponemos algunas claves que esperamos sirvan para tomar la decisión correcta, que fundamentalmente estará ligada a la actividad practicada y a criterios de peso y volumen impuestos por aquella, además de los gustos personales del usuario.
 
Los arneses para uso en parapente tienen básicamente -sin contar su rendimiento aerodinámico- tres funciones: servir de método de unión con el ala conformando así una aeronave, funcionar como asiento y proteger de impactos.

El primer supuesto es de obligado cumplimiento, esto es, ser un arnés que conecte de manera fiable (seguridad activa) ala e individuo mediante una estructura textil con o sin hebillas de regulación y cierre. La estructura debe aportar unos valores de rotura tan amplios que permitan mantener una alta resistencia incluso con el aumento de la carga en los virajes, el incremento de la fuerza g...

El segundo es ciertamente otro de sus atributos, pues permite que el piloto penda con la comodidad suficiente para comandar la nave sin sufrir molestias, sin ver interrumpida su circulación sanguínea, etc. Es la verdadera función “silla”.

El tercero, la protección contra los impactos (seguridad pasiva), preserva el dorso (espalda, vértebras...) del piloto de aquellos impactos (choques grandes o pequeños) que pudieran producirse en caso de incidencia o errores en vuelo pero también en despegue y aterrizaje. No todos los arneses lo cumplen, sobre todo con la proliferación de los ultraligeros para hike&fly "minimalista". Actualmente queda reservado a los que incorporan específicamente un sistema de amortiguación y absorción de choque y es, precisamente, en el que nos centraremos.

No trataremos ni los criterios de homologación ni las diferentes certificaciones (EN, LTF…) del arnés en sí, o de las protecciones. Tan solo expondremos las características generales de las últimas, información que constituye una buena referencia para tomar uno u otro camino en la elección.

​Sistemas de absorción
La amortiguación del choque se efectúa fundamentalmente con aire ocluido. Bien por estar contenido en una cámara, bien por estar alojado entre los espacios de un producto poroso o/y los cajones circundados por ese tipo de material. El impacto propone una fuga controlada del aire, proceso en el que se disipa la energía del choque. Tras la atenuación, la energía no absorbida o/y dispersada es la que recibe el individuo.

El primer método se denomina sistema AirBag, pues la energía del choque se disipa mediante la deformación de una cámara de aire contenida en una “bolsa de (o con) aire”.

El segundo es, con algunas variantes, lo que genéricamente se conoce como sistema de protección de espuma ya que emplea un polímero (poliuretano, EVA, polipropileno u otro termoplástico…) para la atenuación del choque.
 
El objeto de este texto no es analizar toda la oferta del mercado, que por otro lado está colmada de variables. Pretende servir como guía para decantarse por uno u otro tipo en el caso de que no vayan combinados, lo que probablemente despejaría dudas.

El tratado tampoco pretende abordar las últimas aplicaciones donde la espuma se sustituye por una protección hinchable, que sería algo así como crear un AirBag en una cámara cerrada antes de la realización del despegue (vamos, lo mejor de ambos mundos) y no mediante una tobera y un sistema de válvulas que solo entra en acción al inducir un movimiento (aceleración para el despegue, navegación en vuelo…) generador de viento relativo.
 
Resumiendo: espuma o AirBag?
La protección de espuma acostumbra a ser más compacta. Esto se debe a que para la misma amortiguación que un AirBag, el volumen puede ser menor. La característica deriva en disponer de una mejor aerodinámica.

Es posible que, en algún medio, leas que el AirBag tiene una mejor capacidad de amortiguación, pero esta información solo es fiable si la cámara es mayor que la necesaria para igualar las prestaciones de la espuma. En ocasiones se comparan espumas de escaso espesor y prestaciones (densidad inadecuada, etc...) con enormes AirBags, lo que sin duda no es concluyente.

Otra de las cosas buenas de la espuma es que funciona en todas las fases del vuelo, despegue incluido. El polímero va instalado y listo para su uso, mientras que en un AirBag la cámara de protección debe conformarse. Esto solo ocurre tras su llenado de aire con el viento relativo producido por la aceleración de la carrera, o el movimiento de la aeronave en la fase de vuelo.

La protección lateral también es superior en una silla con espuma, pues la deformación tras un impacto no suele provocar que se desplace con respecto a la posición del piloto. En caso de fricción con un terreno abrasivo, o de perforación con un objeto punzante, también mantiene mejor “el tipo”. Y no es necesaria una atención especial como sí requieren los arneses con AirBag donde es casi imperativo que la cámara esté cerrada mediante la cremallera o el sistema de cierre que incorpore (son recomendables los arneses con bolsillo dorsal y bolsa de aire independientes para evitar interferencias) y se vigile que la tobera de llenado no esté obstruida con algún objeto en su interior o por alguna deformación.

Donde sin duda destaca el AirBag es en impactos verticales o cuando el peso y el volumen -dentro de la mochila- tienen la palabra. Las sillas son más compactas, compresibles y ligeras, lo que las hace recomendables para caminar y volar siempre que el piloto sea experto y domine la fase de despegue, esa en que el AirBag aún no está conformado. En ese caso solo los arneses con sistemas de “pre-inflado” a base de cables, muelles o compartimentos semi-rígidos se muestran eficaces, e invitamos a los pilotos a analizar y en su caso escoger sillas que los incorporen en caso de decantarse por elementos de protección con AirBag.

Sin embargo, en cualquier caso es bueno asegurarse -al plegar el arnés para transportarlo- que la sección rígida o acolchada alrededor de la válvula de inflado del AirBag no se comprima o pliegue, lo que eventualmente podría estropear su correcto funcionamiento.
 
Para pilotos noveles la protección de espuma parece llevarse la palma, como también lo hace en el mundo de la competición (pruebas de velocidad, XC...) por su menor volumen en vuelo. Por supuesto es perfectamente adecuado y muy recomendable para todo tipo de niveles, pilotos y usos, desde el vuelo recreativo hasta el campo de la acrobacia. Cuando no hay límites impuestos por el peso, se accede en vehículo al despegue... los arneses con protección de espuma constituyen un valor seguro. 
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Los pilotos expertos o con cierta experiencia que combinen caminar con volar, realicen viajes frecuentemente… se sentirán atraídos por el AirBag por su inferior peso y menor volumen de transporte.

​Longevidad
Sobre las características particulares y vida útil de los componentes (excluyendo las partes generales del arnés y otros elementos textiles) también habría mucho que decir. Del mismo modo que los sistemas AirBag pueden sufrir un deterioro de la parte exterior de la cámara, de la válvula… las espumas pueden comprimirse irreversiblemente tras choques repetidos o exposición a altas temperaturas (maletero de un coche en verano, por ejemplo) hasta convertirse en inoperativas. Existen espumas que combinan, para la absorción del impacto, materias que se deforman permanentemente tras absorber la energía de un choque importante, con lo que deben ser sustituidas. Un ejemplo es el revolucionario Koroyd que, con su estructura en nido de abeja ofrece una protección muy superior a la de la clásica espuma de poliestireno expandido. Las inspecciones visuales regulares, la sustitución del arnés o alguno de sus elementos en caso de choque importante y su reemplazo en los períodos marcados por el fabricante -o incluso antes- son las mejores garantías de seguridad.

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Es tal vez el mejor modo de definir esta aeronave que aúna sencillez de manejo, seguridad y comodidad para piloto y pasajero. Es cierto que no se trata del parapente tándem de más altas prestaciones de la firma, pues para satisfacer esas necesidades tiene otras creaciones en su catálogo. A pesar de ello este modelo se ha mostrado competitivo en el último Campeonato de España de Biplazas, donde por poner solo un ejemplo el equipo Félixin Rodríguez-Félix Rodríguez ha protagonizado grandes escapadas liderando varias de las mangas.
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El emblemático parapente biplaza de la firma se ha hecho esperar de un modo inusual. Los pilotos fieles a la saga esperaban su desembarco hace incluso un par de temporadas, pero Ozone se ha resistido a lanzar el sustituto del afamado Magnum 2 (II), que fue el más empleado por profesionales de todo el mundo en sus primeros años de comercialización.

Siendo objetivos, si esta versión 3 tiene algo en común con la vela a la que sustituye es que se llama Magnum, que es un biplaza, que sigue perteneciendo a la clase B y que mantiene la superficie y el alargamiento (5.2) de su predecesora. Podría decirse que prácticamente todo es nuevo, como confiesa el equipo de diseño que expone haber partido de “cero” en el desarrollo del aparato.

Sin embargo, algunos de los últimos avances en materia tecnológica que incorporan otras alas de la marca (por ejemplo la combinación de tejidos de diferentes gramajes) se han volcado en el Magnum 3 para actualizar su buque insignia biplaza.
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El número de cajones se ha incrementado (de 52 a 54) para obtener mayor definición del perfil y una superior cohesión. Se ha empleado un borde de ataque más limpio (con una única varilla bastante fina que permite un plegado rápido sin muchos miramientos entre vuelo y vuelo, alejando el miedo a posibles deformaciones del perfil por un doblado irreversible) y optimizado la geometría de suspentaje, que crea un 13% menos de resistencia parásita. La estructura interna y el arco también son nuevos. La primera es uno de los elementos responsables de su comportamiento y reducción de peso. El segundo, junto con el emplazamiento de las cintas de tensión, el artífice del tacto y eficacia de su mando.

 
Dulce evolución
Comparando el Magnum 3 con el biplaza al que sustituye podemos hablar de que todo ha sido “dulcificado”. La versión 2 era “ruda”, con una altísima rigidez y un mando muy físico que aportaban poca información de lo que ocurría en la masa de aire. El 3 es más ágil e informativo, y sus puntas se adaptan al fluido en ocasiones con pequeños movimientos especialmente cuando la vela no va demasiado cargada. Aun así, el alabeo parásito se ha reducido probablemente como consecuencia del aumento del arco, y la estabilidad es tremenda. No es tan sensible e informa tanto como un SwiftMax (EN-C, también de Ozone), por ejemplo, pero ofrece un buen equilibrio entre diversión y el aplomo que debe conservar una nave para el “transporte de pasajeros”.

Del mismo modo que el mando del Magnum 2 era duro en todo su rango, el del último modelo resulta agradable independientemente de la carga alar, con un aumento de firmeza en el rango superior que nunca fatiga al piloto. La respuesta es directa gracias al sistema de fruncido del borde de fuga, y la longitud del recorrido combina comodidad y capacidad de control. Es cierto que en el mercado hay algún parapente biplaza que destaca por la inmediatez de su mando, pero el del Mag 3 aporta un cuidado equilibrio entre presión moderada y acción "directa".

El giro es bueno, con el equilibrio entre guiñada y alabeo que muestran los últimos monoplazas de Ozone, como por ejemplo el Rush 5.

Pero si algo ha mejorado en este Magnum son sus cualidades para el despegue y el redondeo en el aterrizaje. Se hacen fáciles tanto en presencia como en ausencia de viento. El Magnum 3 es soberbio creando sustentación y destruyendo la velocidad de avance cuando se toca el mando para tomar tierra. 
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Aquí podrás ver el Magnum 3 en acción, “al despegue”: ver vídeo.

​Prestaciones
Del mismo modo que hablábamos de comportamiento “dulcificado”, podemos hablar de sutil mejora en lo que a prestaciones se refiere. Es cierto que la tercera generación supera a la anterior en lo tocante a tasa de caída y planeo. Pero el salto no es tan cuantitativo como algunos esperaban y, a pesar de lo mucho que se puede exprimir la aeronave gracias a su mando y comodidad, el Magnum 3 no es el biplaza más “performante” del mercado. En Ozone son completamente conscientes de ello, y por esa razón ofrecen parapentes como el SwiftMax. El Mag 3 es, como decimos a lo largo de todo este texto, la herramienta profesional por excelencia, con aspiraciones de ser fácil, estable, cómoda, segura y longeva, que es precisamente lo que busca la mayoría de usuarios de cualquier tándem.

En térmica muestra un mordiente suave, con una importante tendencia a permanecer sobre la cabeza sin abatir notablemente. 
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La velocidad de la aeronave en todo el rango de peso y uso de los trimmers es, igualmente, correcta para un parapente de su nivel y el empleo a que va destinado. Aunque pueden hacerse largos y placenteros vuelos de cross dada la comodidad que transmite la vela, está claro que el Magnum 3 está pensado para otra cosa.

​Detallitos
Ya que estamos destapando algunas de sus “debilidades” citar que los trimmers, de amplio rango, no se muestran instintivos ni en la búsqueda de simetría ni en la localización rápida de su punto neutro.

​Unas clásicas costuras en color blanco ayudan, pero el sistema obliga al piloto a realizar ajustes finos para encontrar el punto idóneo. Las cintas van fijadas con un sistema magnético en su extremo que se suelta con relativa facilidad, se separa y vuelve a unir de modo arbitrario y quizás con alguna rotación. O se une involuntariamente a cualquier elemento metálico que lleven los guantes, como ha ocurrido a alguno de nuestros pilotos en diversas ocasiones. Aunque es práctico, tal vez un broche automático solucionaría algunos problemas que, francamente no dejan de ser minucias y no pueden empañar un gran trabajo en el diseño de un parapente muy solvente.

Aunque las bandas no tienen un trinquete específico para mantener las orejas metidas, existe la solución de escoger los separadores estándar de Ozone que incorporan una bolita donde hacer cabalgar los cordinos. No es un sistema que a nuestros pilotos guste demasiado, pero debemos decir que incluso sin un sistema de bloqueo realizar y mantener la maniobra no es demasiado físico en el Mag 3. Al liberar los cordinos las puntas salen progresivamente pero con relativa facilidad, detalle que diferencia este ala de los últimos modelos monoplaza de la firma. En cualquier caso las orejas y grandes orejas son estables y eficaces, como no puede ser de otro modo en un parapente con vocación de ayudar al profesional.
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Longevidad
Ozone apunta que, a pesar de haber rebajado 700 gramos de peso con respecto a la versión anterior, este Mag 3 es igual, o incluso más longevo. Que la rebaja de masa influye en la mejora del despegue y la seguridad es un hecho, pero que alargue su vida puede despertar ciertas dudas.

La respuesta está en además de mantener el Porcher Skytex 40g como tejido principal interno, este ha sido combinado con Dominico FM optimizando una construcción donde se han añadido refuerzos que hacen más robusta la estructura. La combinación de tejidos (Dominico N30D y N20D en el extradós y N20 en el intradós), junto a la arquitectura interna con una nueva forma de las diagonales, parecen ser los verdaderos artífices de una reducción que mejora prestaciones y si influye en la duración general es también a favor.

La elección del material de los cordinos permite ahorrar peso, si bien la preparación del despegue continúa siendo sencilla. Combinar aramida con funda -muy estable dimensionalmente- con Dyneema con funda y aramida sin funda en las cascadas superiores parece acertado ya que incide en el binomio prestaciones-longevidad.

En los tiempos que corren, donde los parapentes se construyen cada vez con menos cordinos y de inferior espesor, además de tejidos de escaso gramaje persiguiendo prestaciones y una mayor seguridad por reducir las inercias, se agradece que los fabricantes piensen en la duración de los equipos y, por extensión, en el período de amortización de los mismos (lo que repercute en una mayor rentabilidad para el profesional).
 
Conclusiones 
El Magnum 3 ofrece una buena relación entre vida útil y peso, pero sobre todo facilita el trabajo del piloto. El pasajero viaja cómodo, pero siendo algo que también ocurría en la versión anterior las mejoras van encaminadas a satisfacer los sueños de cualquier profesional.

Es, igualmente, más divertido que el 2. El mando es cómodo y consigue un giro eficiente en todo el rango de pesos, lo que obviamente agradecerán especialmente quienes vuelen muchas horas sea en uno o en distintos vuelos.

Se trata de una máquina solvente con la que puede realizarse cualquier tipo de vuelo, pero su vocación no es sobresalir en prestaciones sino resultar una herramienta práctica y funcional en el campo comercial.
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En VOLAR EN COMPAÑÍA valoramos especialmente la comodidad en vuelo para el pasajero, pero igualmente que el paso por las fases de despegue y aterrizaje sean lo más simples y seguras posible.

Usamos y hemos usado multitud de parapentes biplaza y conocemos a la perfección la versión anterior (Magnum 2). Por ello podemos afirmar que el 3 está muy por encima aportando esa sensación de facilidad y seguridad tan útiles para piloto e invitado a bordo; que el tacto de su mando constituye un salto cualitativo; y que, aunque podemos echar de menos que Ozone nos hubiese sorprendido con algo más de rendimiento, somos conscientes de que el objetivo es facilitar la vida del profesional para que solo piense en hacer felices a sus pasajeros. A fin de cuentas es lo único que importa, verdad?
 
Se fabrica en 2 tallas (38 y 41 metros. Nosotros hemos usado la segunda para este test) y 3 combinaciones de color (de serie).
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Más información en: https://www.flyozone.com/paragliders/es/products/gliders/magnum-3
 
Agradecemos la colaboración del distribuidor: www.alamair.com pues sin la amable cesión del Magnum 3 41 este texto no hubiese sido posible.
 
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Esta es una de las preguntas que recibimos con más frecuencia en el teléfono y el e-mail de VOLAR EN COMPAÑÍA.

La asociación de la imagen del parapente a la del paracaidismo, donde en realidad los deportistas sí se arrojan al vacío en caída libre antes de la apertura de su ala, hace que nuestra disciplina de vuelo se ligue a términos incorrectos o conceptos erróneos y sensacionalistas que poco tienen que ver con la realidad.

Volar en parapente es pasear plácidamente por el cielo. Es cierto que en su modalidad más acrobática podemos hablar de otras emociones, pero la tan extendida "dosis de adrenalina" directamente relacionada con los deportes de alta velocidad no es una de sus características principales. Mucho menos la de estar preparado para un "salto" de incierto final.

Como cualquier aeronave (recuerda que cuando viajas en avión comercial lo haces sentado cómodamente sin necesidad de saltar o correr por tus medios a más de 200 km/h) incluso la más sencilla, llamada parapente, "despega" y "aterriza" suavemente. No es necesario "lanzarse" por un cortado, ser un atleta de élite o un antílope para alcanzar ese mágico momento en que se surca el cielo y se disfruta del paisaje. 

Incluso en la primera imagen que ilustra esta entrada, que recoge el momento de llegada al aterrizaje aunque aparente ser un salto espectacular, se aprecia claramente que una pierna adelantada a la otra en actitud de caminar es suficiente para ganar de nuevo el suelo con la sensación de haberte "posado".

Y cómo acaba todo? Con risas, felicidad y el sentimiento de haber compartido unos instantes maravillosos, que rememorarás una y otra vez cerrando los ojos y, por qué no, también cada vez que reproduzcas el vídeo que te regalamos con la actividad. 

Si te animas a volar, sin saltos ni sobresaltos, ya sabes: Parapente biplaza (vuelo en compañía) o Vuelos originales (en parapente biplaza).

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La Sierra de Béjar es un lugar maravilloso con un paisaje soberbio. 

Compartimos contigo un el vídeo de un despegue del equipo de Volar en Compañía durante una competición en esta zona. Ese día aprovechamos para probar esta impresionante aeronave (Ozone Magnum 3) que ya han podido "degustar" algunos de nuestros pasajeros. Fácil, segura y ultracómoda tanto para pilotos como invitados a bordo.

Si te animas a subir en ella o en otra de las que tenemos en Volar en Compañía, y te llama la atención conocer este lugar u otros en los que operamos, no te cortes y consulta nuestras secciones Biplaza (vuelo en compañía) o Vuelos originales (en parapente biplaza).

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Volar sobre la Sierra de Gredos no deja indiferente. Se trata de un lugar que nuestros pilotos visitan frecuentemente con sus parapentes monoplaza pero también con aeronaves biplaza, acompañados por pasajeros "aguerridos" que buscan sentir intensamente.

Si sueñas con hacer lo que aparece en este vídeo, podemos ayudarte. Consulta nuestra sección: Vuelos Originales. Serás bienvenido a bordo.

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Querido amigo:

Sabemos que un poco de lectura siempre viene bien, pero resulta una herramienta especialmente valiosa en estos duros momentos.
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Con el objetivo de contribuir a que sobrelleves tu confinamiento o te relajes después de duras jornadas de trabajo -en el caso de que seas de esos héroes que están "al pie del cañón"- compartimos el texto publicado en el blog de la página web de nuestro piloto e instructor José Isidro Gordito.

Es una reflexión muy interesante sobre hacia dónde puede ir el futuro de los parapentes en todas las categorías. 

Podrás acceder al mismo pinchando aquí.

Esperamos que te resulte de utilidad.

Mucho ánimo. Felices días!

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