No se trata de una vela nueva, pues nació en 2021, pero sí de una aeronave completamente actual. Ahora que las alas de dos bandas (2 Line) parecen estar desplazando a sus hermanas de tres, llama la atención que Triple Seven apostase hace relativamente poco por seguir la línea del triplete.

Transcurrieron más de 5 años hasta que la firma de los hermanos Valic pusiera en el mercado la evolución de la primera King, vela considerada por algunos como la más sobresaliente EN-D de tres bandas de su generación e incluso la mejor en términos absolutos hasta el desembarco de su remplazo.

Con alguna temporada a sus espaldas, la King 2 es un ala muy diferente de la King original. De hecho tiene más parecido con la Gambit, su hermana mayor, que con aquella de la que toma nombre.

Varillas largas y presentes en prácticamente todo el perfil, desde el borde de fuga hasta las puntas; reducidísimas bocas de cajón; pronunciado Shark Nose, 88 cajones (16 más que su predecesora); menor espesor del perfil para obtener mayor rendimiento en todo el rango de velocidades; alargamiento de 6,9 frente a los 6,98 puntos de la anterior; 4 tallas en lugar de 3, con una nueva redistribución de pesos; mezcla de tejidos (Dominico 30 en extradós y Skytex 27 en intradós en oposición a la totalidad construida en Dominico 30); mayor cantidad de anclajes...
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Estos son solo algunos de los elementos que componen el puzzle de la King 2, su majestad Triple Seven II.

Tres bandas en lugar de dos
A estas alturas resulta sorprendente que un producto avanzado llegue al mercado en forma de clásico 3 bandas. Sí, ni 2, ni híbrido 3-2 sino 3L genuino!

El argumento de 777 es satisfacer a los pilotos que buscan alto rendimiento con la menor exigencia que supone pilotar una vela con 3 niveles de líneas, especialmente si lo hacen en entornos de montaña. Y es de agradecer porque este ala rinde muchísimo, pero también exige.

Sin embargo mantiene una excelente cohesión incluso lejos de ir cargada a tope, que es realmente lo recomendable para extraer todo su potencial. Es estable en cabeceo e informativa gracias a su cuidada estructura interna (que también hace que tenga mucha rigidez y permita enfrentarse bien a la turbulencia) y el gran número de cajones con el que además se logra una buena definición del perfil.

Ofrece muy buena maniobrabilidad, con un giro deportivo y agradable que, aunque parece alabear en exceso, permite una buena tasa de ascenso y gran precisión incluso en núcleos pequeños.

Para esta King 2 Triple Seven también ha modificado por completo la imagen. Base monocromo lisa, dos bandas en color contrastado prácticamente en cada uno de los flancos, además del nombre del modelo en el extradós, que sustituyen a las coloridas combinaciones anteriores. El sobrio resultado pretende ser más que visual: persigue reducir costuras. Algo que, como se sabe, incrementa la permeabilidad al aire de la estructura.
 
Al despegue
La King 2 no exige una preparación especial pero, por su alargamiento, disponerla en herradura sobre el suelo evita que las puntas rebasen el centro durante la fase de elevación.

Dado que no es un ala particularmente ligera (está entre los 5,38 kg de la talla S y los 6,2 de la talla L) sube lenta al principio para después disparase, presumiblemente por el lanzamiento de su masa.

Aunque no sorprenderá a los pilotos de la categoría, requiere una correcta temporización especialmente con viento fuerte. La moderada presión de los frenos ayuda a saber qué está ocurriendo y administrar la cantidad justa, pero es verdad que en despegues ventosos invita a darse un tiempo para conocer sus reacciones.

La elevación lenta en la arrancada es un detalle que comparte con el King original y con algunos de sus hermanos menores como el Rook 3. Las exiguas bocas de cajón proporcionan un hinchado progresivo que en condiciones de escaso viento ralentiza el ascenso aunque permite que el piloto se anticipe a cualquier reacción brusca. En condiciones de viento nulo la elevación es, como ha declarado más de un piloto “todo un desafío” si no se tracciona de las líneas A por encima de los maillones, en lugar de las propias bandas.
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Cuando la vela está sobre el piloto la toma de carga es inmediata y sale a volar con una inusitada facilidad en todo tipo de condiciones. 

En vuelo
El planeo y la velocidad hacen que esté en lo más alto de su clase y sea comparable, e incluso destaque, sobre algunas velas 2L. Sin embargo consideramos que requiere una buena dosis de pilotaje activo en todas circunstancias. En atmósfera turbulenta mantiene perfectamente el tipo pero sus movimientos, algunas veces de bastante amplitud excepto en el eje de cabeceo, obligan al piloto a intervenir no para mantenerla abierta, sino para evitar transmitir oscilaciones parásitas que puedan desestabilizar la navegación si este se cuelga en exceso de las bandas traseras debido al balanceo.

Estas se comandan a través del sistema de poleas (que componen 2 anillas metálicas sencillas y 1 de baja fricción, no las clásicas poleas con roldana) que la marca denomina BC system y que también equipa otras de sus creaciones.

El BC system es suave e intuitivo. Facilita la navegación en transiciones se vaya acelerando o no. Pero mientras se navega nada de ir completamente relajado. Como venimos repitiendo la vela es muy compacta e informativa, pero también viva y demandante de atención casi constante.

La agilidad y el giro son dos de sus grandes atributos. Aunque desde dentro parece alabear más de la cuenta, visto desde el exterior el viraje es relativamente plano y eficiente. Sube muy bien y es fácil mantenerla en el interior de núcleos estrechos aunque resulta física para el piloto. En atmósfera calmada es fácil coordinar el viraje mientras que en condiciones turbulentas y térmica rota obliga a realizar un buen derroche de energía. El tacto del freno pasa de moderado a endurecerse cuando se tracciona alrededor de una veintena de centímetros.

En condiciones flojas cuesta mantenerlo dentro de las ascendencias pues su elevada velocidad obliga a actuar autoritariamente sobre los frenos. Como revancha su buen planeo y flotabilidad permite rastrear una gran porción donde encontrar las áreas más vigorosas.
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Otra de sus características positivas es esa referida velocidad. Tiene grandes atributos para avanzar sin caer demasiado cuando se navega viento en cara.

Algunos detalles de interés
Las orejas con las A exteriores son estables y dotan de una buena tasa de descenso. Como ala avanzada necesitan algunos bombeos hasta lograr la reapertura. Es factible realizarlas con las C3, con las que ofrece bastante eficiencia y una reapertura más rápida. 

Es una vela que acumula mucha energía. Las barrenas, los wing overs… requieren una buena dosis de pilotaje, estar preparado para realizar una buena temporización y permanecer vigilante pues su gran dinamismo puede sorprender a más de un piloto.

La King 2 está hecha para vuelos de distancia y muestra su potencial viento en cara donde a pesar de sus movimientos ofrece una gran compacidad. Luce una gran calidad de acabados e ingeniosos detalles, como es habitual en las últimas creaciones de Triple Seven.

El aterrizaje es sencillo, con una correcta restitución de energía y la sensación de planeo de una auténtica serial de altas prestaciones.
 
Pilotos a quienes va destinada
La King 2 es un ala de alto rendimiento diseñada para pilotos competentes. Su nivel y comportamiento la destina a deportistas consagrados.

Debido a sus características y construcción es robusta y duradera.

Hará las delicias de pilotos ambiciosos de cross y competición que no quieren asumir el compromiso que requiere una vela CCC ni el tacto o/y reacciones de las de dos bandas.

Se entrega con mochila, concertina y camiseta 777.

Se fabrica en 4 tallas y 3 combinaciones de color (de serie). Si ya has volado una King 1, revisa la tabla de tallas pues al poner en el mercado 4 en lugar de 3, el modelo ha sufrido una redistribución que tal vez te haga dudar.

Más información en:  King 2 - 777gliders.com
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Agradecemos la colaboración del distribuidor: www.parashop.es pues sin la amable cesión de la unidad talla ML este texto no hubiese sido posible.
 
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Hace poco pudiste leer en este mismo blog algunas consideraciones sobre el mantenimiento de los paracaídas de emergencia (ver aquí). Hoy retomamos el tema para llamar tu atención sobre el hecho de hacerlo de modo riguroso y, si es posible, bajo supervisión profesional.
 
Airear y plegar el paracaídas de emergencia es una acción importantísima. La compresión en el contenedor, los efectos de la electricidad estática, el envejecimiento del tejido y la alteración de su tratamiento químico (que puede conllevar adherencia entre las diferentes capas textiles), entre otras cosas, ralentizan o bloquean la apertura comprometiendo la seguridad del usuario.

Por ello es recomendable el mantenimiento regular que se citaba con anterioridad. Este debe comportar la extracción del paracaídas de su contenedor, la liberación del “sobre” o funda, una ventilación en atmósfera seca y sin exposición a rayos solares o fuentes de calor y un nuevo plegado previo a la reinstalación.

Es una operación que puede realizarse por los propios pilotos, pero es cierto que muchos no conocen el sistema, no confían en el resultado y se ponen en manos de un plegador externo que a veces es un amigo bienintencionado, otras una persona cualificada independiente, en ocasiones un buen profesional a quien se abonan sus servicios y en caso excepcional alguien que… únicamente cobra por hacerlo!
 
Especificaciones de los fabricantes
La revisión debe realizarse siguiendo fielmente las especificaciones de los fabricantes. Estos garantizan el funcionamiento óptimo de sus artículos si son plegados como prescriben (que es la forma en que han sido certificados). Hacerlo de un modo diferente es equivalente a volar con un paracaídas “no homologado”.
 
Saber lo que se hace
Seas tú mismo, sea un amigo o sea otra persona, el trabajo solo debe realizarse si se está preparado para hacerlo. La operación es tan delicada que nada debe dejarse nada al azar. La intención no siempre es suficiente, los tutoriales que circulan por la red o los propios manuales no son a veces claros y no ofrecen la información completa acerca de trucos, utilización de útiles específicos y solución de problemas que atesora alguien con formación y experiencia.
 
Real como la vida misma
Este post no hubiese visto la luz si no considerásemos que es necesario alertar sobre algunos hechos ocurridos recientemente.

En nuestra labor como revisores y plegadores de paracaídas ya habíamos detectado varias introducciones incorrectas contenedores que podían comprometer o anular la correcta extracción, pero en las últimas fechas se han multiplicado. Es alarmante la cantidad de reservas que están llegando con este problema, así como fuera de su vida útil, con sobres abiertos dentro del contenedor, elásticos rotos a pesar de haber sido revisados hace relativamente poco, alguna vuelta de líneas sobre la banda o bandas, etc.

Lo grave no es que algunos provengan de usuarios sin mucha experiencia que se han “tirado a la piscina” en su primer plegado, sino que varios lo hacen del taller de supuestos profesionales.
 
Donde quieras, pero con sentido y espíritu crítico
Pliega tu paracaídas donde quieras, con quien quieras, pero siempre en un lugar que te ofrezca confianza por su solvencia. Analiza si elegir el lugar más barato -aunque las tarifas de los profesionales suelen ser similares- es el más adecuado. Pide referencias a otros pilotos. Verifica tu experiencia sobre el lugar donde plegaste por última vez (hacer una extracción sin violencia antes de llevar tu paracaídas a revisar puede ofrecer alguna idea del esmero que se puso). Valora si tú o tu amigo estáis capacitados para realizar una operación tan delicada.

Formularse preguntas es un buen modo de incrementar seguridad. La tuya lo merece!

 
En VOLAR EN COMPAÑÍA plegamos de modo profesional cualquier paracaídas del mercado. Puedes hacérnoslo llegar a nuestras instalaciones personalmente o enviarlo por un servicio de mensajería (consúltanos, estamos aquí para ayudarte).

Te ofrecemos servicio de plegado, de instalación en tu arnés y ambas modalidades, pues como decíamos con anterioridad hemos detectado que la mayoría de problemas de extracción se producen por una disposición incorrecta. Esa es la razón por la que, siempre que resulte posible, te invitamos a que nos hagas llegar paracaídas y silla al solicitar el plegado.

Pincha aquí para obtener más información.

Y recuerda: no excedas en ningún caso el plazo de 12 meses sin ventilar y plegar tu paracaídas. Pliégalo cada 6 siempre que te resulte posible y ten en mente su vida útil: es frecuente volar con paracaídas que ya están caducados bien porque ha transcurrido ese período o porque han sufrido algún desperfecto a lo largo de su tiempo de uso. Paracaídas que han caído al agua o son almacenados en trasteros húmedos que, al no secarse convenientemente, son atacados por moho; elementos que han sido comprimidos bajo una gran cantidad de material; tejidos que han sufrido fricción durante unas prácticas de extracción en tirolina; líneas dañadas casi imperceptiblemente tras un aterrizaje sobre un árbol, etc.

Las revisiones permiten detectar esos desperfectos y muchos más, además de servir para interrumpir el uso por haber superado la vida útil o para alertar de la proximidad de la fecha de jubilación. 


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Hace pocos días anunciábamos el desembarco de la segunda generación de la Zeno, un ala muy esperada que está creando gran expectación, especialmente después de vencer su primera competición incluso ante poderosas CCC´s. 

Si la semana pasada anunciábamos que una unidad de la Zeno 2 participaría en el British Open de Roldanillo con un miembro de su equipo de diseño (concretamente Honorin Hamard) a sus mandos, hoy queremos compartir que ha resultado vencedora absoluta de la prueba. 

La Zeno ML se ha impuesto ante velas CCC gracias, por supuesto, al pilotaje de un inspirado Hamard quien destaca las espectaculares prestaciones del modelo. La combinación de un potente piloto con los atributos de una máquina puntera, cómoda y segura son sin duda los responsables del resultado.

Sobre la vela, Honorin dice: 

"el giro es increíble, sin hundimientos y preciso en todo su recorrido. Puedes adelantar por el interior a las alas de competición, lo que resulta muy divertido, y ¡ese es su punto fuerte!
 
El planeo es también monstruoso. No diría que con ella haya planeado mejor que con una Enzo 3, pero sí que he estado muy muy cerca. El alargamiento de la Enzo 3 permite obtener mayor rentabilidad en cortos espacios de tiempo, pero el giro de la Zeno 2 permite enroscar muy cerrado (N del T: en poco espacio) y centrar térmicas a la perfección.

La velocidad... ¡Ah, la velocidad!!! Diría que es la de una Enzo 3 bien trimada (N del T: entendido como perfectamente ajustada a nivel de calado).

A igual velocidad que una Zeno 1 es también un ala accesible en lo que se refiere a pilotaje. Sin embargo tiene un margen adicional de acelerador que la hace tan rápida como las Enzo 3 y ahí es donde exige un pilotaje más activo a las bandas B. 

Mantiene su solidez, sobre todo si tenemos en cuenta las cizalladuras y las térmicas que hemos encontrado aquí (N del T: se refiere a Roldanillo, Colombia). La información aporta me ha permitido compensar eficazmente para evitar plegadas aun sabiendo que nunca estamos a salvo de tener una, como hemos podido ver estos tres últimos días con las alas de competición. 

​En lo que respecta a las plegadas se parece mucho a la Zeno 1 pues se mantiene en la categoría EN-D gracias al importante trabajo que hemos hecho para mejorar en este aspecto, sobre todo en plegada frontal. ¡Estamos muy contentos con ello!"

Como te adelantamos hace unos días la talla ML ya ha sido homologada y el resto está en proceso de certificación. 

Para saber más o adquirir la Zeno 2, no dudes ponerte en contacto con nosotros: 

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​El fabricante presenta la segunda generación de su reputada EN-D de dos bandas luciendo una imagen renovada.

La primera generación de la Zeno fue todo un éxito cosechando ventas y usuarios satisfechos. La esperada evolución del modelo promete algo similar aunque Ozone solo ha adelantado algún documento gráfico y el escueto post de un miembro de su equipo de diseño quien participará con una unidad en el British Open de Roldanillo y posteriormente en alguna prueba de la PWC.

La talla ML ya ha sido homologada y el resto está en proceso de certificación. 

Si quieres saber más sobre el modelo original aquí puedes leer el análisis realizado por uno de nuestros técnicos en su página web personal.

​Permanece sintonizado, pues en breve aportaremos más datos sobre el prometedor modelo que llega en su sustitución.

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Como era de esperar José Ignacio, "Nacho", ha sido seleccionado para participar en la edición 2022 de esta prestigiosa carrera, llamada a formar parte del circuito internacional de hike&fly.

José Ignacio, campeón de España de h&f en 2021 es todo un veterano de la competición donde ha cosechado un 11º puesto en 2014, un 4º en 2016 y un 9 en 2018.

El equipo de nuestro colaborador en actividades de vuelo en montaña (su compañero y asistente es el incombustible Javier Delgado) comparte cartel con otros 44 fortísimos conjuntos donde destacan nombres como Chrigel Maurer, Maxime Pinot, Simon Oberrauner, Stanislav Mayer, Pierre Remy, Xevi Bonet o Tanguy Renaud-Goud.

Apuntar la participación de 7 equipos españoles entre los que está el del ganador de la primera edición Íñigo Gabiria. David Corpas, Jordi Vilalta, Luis Linde, Sergi Claret y el citado Xevi Bonet son los otros líderes de dichos equipos.

Felicidades Nacho!!

La prueba comienza el 26 de junio. 

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A pesar de su pertenencia al complejo sector aeronáutico el parapente es, curiosamente, una de las disciplinas a las que se dedica menos tiempo de formación. La aparente facilidad de pilotaje de las velas en atmósfera calmada y la alta seguridad pasiva de los modelos actuales, además de otros detalles que analizaremos a continuación, puede inducir a pensar que para volar bien bastan unas cuantas nociones durante los primeros pasos de quienes se incorporan a este bello mundo.

Ahora que se reanudan las clases tras el parón navideño es buen momento para hablar de formación.

​Aunque es difícil comparar los problemas de lo que todos conocemos como “fracaso escolar” con lo que puede significar “abandonar” la formación dirigida de un piloto de parapente, lo cierto es que existe un enorme paralelismo. Un joven que deja de estudiar cuenta con menos oportunidades en la sociedad del mismo modo que un deportista que interrumpe su acumulación tutelada de conocimientos tiene menores posibilidades de aprovechamiento de sus vuelos. Con el agravante de que puede ver comprometida su seguridad por aventurarse sin supervisión ni experiencia en un medio que no domina y cuyo comportamiento es incapaz de discernir.

Varios factores contribuyen a ese “abandono”. El primero es, sin duda, la aparente facilidad de pilotaje de una aeronave con alta seguridad pasiva y el hecho de que casi desde sus primeros pasos el alumno se siente “autónomo” por ir en solitario bajo una vela. Por supuesto eso no es así, pues resulta evidente que la autosuficiencia no llega hasta acumular una buena cantidad de vuelos, en su mayor parte completamente radio-dirigido.

Otro factor es ese espíritu mediterráneo que hace de los nacidos en nuestras tierras personas autodidactas “echadas p´adelante” aunque posteriormente se constate que el sendero resulta más largo, lento y tortuoso cuando no se es guiado.

La exposición indiscriminada a redes sociales, canales de vídeo con contenidos de todo tipo y el estímulo de compañeros con mejor intención que capacidad (cuidado con los referentes que se eligen) hacen un resto que agrava la falta de recursos económicos de algunos para afrontar cursos o sesiones formativas. Sin contar la escasa confianza que aportan ciertas escuelas y técnicos. Alumnos inquietos llegan a nosotros con intención de formarse porque, según manifiestan, en las escuelas que han guiado sus primeros pasos no han aprendido nada, pero sí sentido que jugaban con su dinero administrando el conocimiento con cuentagotas, a base de aportaciones económicas extra y haciendo gala de una dudosa capacidad didáctica.

Por supuesto nadie puede pretender tomar un curso de iniciación y que en este se traten todos los aspectos del vuelo libre. Desde nuestro punto de vista son necesarios al menos dos programas diferentes (iniciación y progresión o perfeccionamiento) para que el alumno pueda ver y entender fundamentos básicos.
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La gran ventaja de nuestros cursos y planes, que se realizan de manera individualizada o con muy pocos alumnos, es que el aprovechamiento es máximo, la evolución muy rápida pero siempre adaptada a cada persona. Y que en ellos se tratan intensivamente contenidos relevantes que en otras escuelas solo se abordan por encima, si es que se hace (a pesar de que son de conocimiento imprescindible para cualquier piloto). 

También es verdad que una vez se han realizado los planes que podemos considerar “obligatorios” la formación puede flexibilizarse. Someterse a la disciplina de cursos completos no es imperativo si se emplean otras fórmulas, que curiosamente son las que más demandan muchos de nuestros alumnos.

​Vuelos asistidos, vuelos guiados o tutelados, vuelos didácticos en parapente biplaza, jornadas completas con guía…son tremendamente valiosos, permiten trabajar aspectos concretos, ofrecen una rápida evolución y son fácilmente abordables por la flexibilidad horaria y por resultar asequibles económicamente al no tener que realizar el fuerte desembolso que implica un curso de varios días.

Desafortunadamente constatamos más veces de las que nos gustaría las carencias de muchos pilotos que, tras solo un curso de iniciación, han continuado volando por su cuenta. Desde preparaciones de despegue incorrectas a vicios difíciles de erradicar que comprometen las fases de elevación, estabilización y aceleración. También desconocimiento de las normas de navegación, de sus preferencias, de los límites legales e incluso de los lugares desfavorables o peligrosos para surcar con un parapente...

Es frecuente escuchar comentarios de pilotos que se sienten frustrados porque aterrizan prematuramente en días buenos, mientras otros vuelan horas y horas. De personas que se ven estancadas porque siempre hacen lo mismo ya que la estrategia que siguen habitualmente -tal vez aprendida en sus primeros pasos en la escuela- fue bien un día…pero no son capaces de analizar que otros muchos ¡el viento proviene de lugares distintos y los apoyos o las térmicas no deben afrontarse de la misma manera!

Muchos piensan que la solución a sus problemas pasa por reemplazar la vela eligiendo otra con más planeo, superior velocidad y, a buen seguro, también mayor exigencia de pilotaje. Admitiendo que las prestaciones del equipo tienen algo que decir, apuntar que realmente lo decisivo es la capacidad del piloto para sacar partido a su material. 

Si te sientes estancado da un paso atrás para tomar impulso. Seguir formándote no es degradante, sino todo lo contrario: aumentarás tu capacidad, tu seguridad  ¡y tu disfrute!
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Pasarlo bien es fundamental. En VOLAR EN COMPAÑÍA trabajamos por hacerlo posible con nuestros "cursos diferentes". Te animas?
 ¡Felices vuelos!

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Ya sabes que la seña de identidad de VOLAR EN COMPAÑÍA es ofrecer formación de la más alta calidad, sin limitaciones, con un trato personalizado y el máximo respeto por la Naturaleza.

​Si quieres participar en un curso de VOLAR EN COMPAÑÍA o aumentar tus conocimientos consulta nuestras secciones CURSOS/FORMACIÓN (Vuelo Térmico, Vuelo de Distancia o XC -Cross-Country-, Vuelos guiados y tutelados, Vuelos Didácticos en Parapente Biplaza, Vuelo en Montaña: hike&fly y vuelo vivac...) y OTRAS ACTIVIDADES. Disponemos de una oferta muy variada, pero si no encuentras lo que buscas puedes exponernos tus necesidades. Te informaremos encantados! 
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El fabricante italiano presenta un arnés reversible de perneras independientes y peso reducido que dará mucho de qué hablar.

Con un peso que varía de los 1900 a los 2140 gramos, según tallas, este arnés con perneras independientes y mochila desmontable llega para establecer una nueva referencia en el segmento de los "reversibles".

Las tallas menores (S y M) llevan, de serie, una mochila de 55 litros y 460 gramos, mientras las grandes (L y XL) van acompañadas de una de 70 litros y 495 gramos.

Equipado con protección de airbag autoinflable, el Crest llamará la atención de los enamorados por el hike&fly, los pilotos recreativos viajeros y todos aquellos obsesionados con la reducción de peso.​

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AVLE, la Asociación de Vuelo Libre Española, logra una nueva recompensa a su trabajo altruista en beneficio de toda la comunidad. Esta vez ganando la demanda interpuesta en el Parque Nacional de la Sierra de Guadarrama sobre los artículos relativos al vuelo sin motor.

Como sabéis, en VOLAR EN COMPAÑÍA colaboramos activamente con AVLE desde hace tiempo. Y lo hacemos, básicamente, porque compartimos pasión por el vuelo pero, también, espíritu de conservación de la Naturaleza.

La labor de la Asociación va encaminada a proteger nuestros intereses pero siempre con una importante componente de respeto, que nos parece la actitud ideal para que "todo dure". 

El vuelo libre es una actividad limpia y respetuosa con el Medio Ambiente y por eso consideramos que no solo no perjudica sino que, realizada con el mimo que el entorno merece, pasa a formar parte de él. 

Partiendo de esa premisa siempre hemos apoyado las acciones de AVLE para defender la disciplina ante regulaciones o prohibiciones que pudiesen mostrar un atisbo de duda sobre su pureza, y en el caso del Parque Nacional de la Sierra de Guadarrama no podía ser menos.

El recurso interpuesto por la Asociación se ha saldado con una victoria. Para conocer más en profundidad sus detalles, compartimos con vosotros el comunicado oficial:

El último párrafo de este comunicado es tremendamente importante. Aunque la justicia dé la razón no podemos perder de vista ese respeto al entorno al que hacemos constante referencia.

En otro orden de cosas, y para concluir, animar a que forméis parte de AVLE, una asociación de pilotos para pilotos. No dejamos de repetirlo a nuestros alumnos y amigos: esa pequeña cuota es uno de los dineros mejor invertidos, pues revierten directamente en todos y cada uno de nosotros.

​Gracias, AVLE, por hacer que recibamos mucho más de lo que damos.

Si quieres asociarte pincha aquí

Feliz Navidad; felices vuelos!

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Desarrollado específicamente para vuelo-vivac en condiciones de autonomía total o parcial por el equipo de diseño de Ozone y el gran especialista Antoine Girard, el BV1 llamará la atención de quienes viajan a lugares remotos, pero también de los apasionados por los hike&fly cercanos y el vuelo de distancia.

Con un peso que oscila entre los 1800 y los 2100 gramos, según tallas, este arnés derivado del F*Race está focalizado en ofrecer duración, comodidad y capacidad de almacenamiento en un paquete tremendamente liviano y compacto.

Equipado con protección inflable, ha sido certificado EN / LTF para una carga máxima de 120 kg. 

Cargado de detalles, el arnés BV1 se convertirá en tu nuevo compañero de aventuras. 

Ya disponible!!!

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