​Los instrumentos de vuelo del fabricante suizo destacan por una elevada sensibilidad gracias a su tecnología "sin retardo". Son los favoritos de los ganadores de prestigiosas pruebas de competición como la Red Bull X-Alps o la Dolomiti Superfly Chrygel Maurer y Patrick Von Känel, entre otros atletas de alto nivel. Tal vez se trate de una de sus armas secretas y por ello queremos conocerlos en profundidad.

Con la finalidad de ofrecerte la mayor información sobre las novedades del mercado nuestros instructores están probando actividades de hike & fly y vuelos en montaña los ligeros, compactos, sensibles y fiables productos de XC TRACER. El MINI III GPS y el MAXX serán objeto de análisis que publicaremos en este blog. 

Permanece sintonizado, pero si quieres saber más sobre estos avanzados instrumentos, pincha aquí: 
XC TRACER

​En VOLAR EN COMPAÑÍA estamos comprometidos con la seguridad de los parapentistas. Con esa finalidad proveemos a nuestros alumnos de una gran cantidad de material didáctico, entre el que se encuentran fichas donde se exponen consejos, "check-lists", etc... 
Con la esperanza de aportar algo positivo al colectivo queremos compartir periódicamente algunos de nuestros "secretos".

Debido al auge de la disciplina, y al amplio conocimiento de la misma por parte de nuestros técnicos, queremos empezar esta sección con unas recomendaciones para iniciarse en el mundo del hike & fly (caminar y volar) que atrae a un buen número de practicantes. Y aunque sería más correcto decir: "...consejos para iniciarse en hike & fly", hemos preferido incluir el artículo "el" por conservar la denominación coloquial de todo un arte; de todo un mundo.

La seña de identidad de VOLAR EN COMPAÑÍA es ofrecer formación de la más alta calidad con un trato personalizado y el máximo respeto por la Naturaleza. Por ello colaboramos con asociaciones que defienden los intereses de los pilotos de vuelo libre y, a la vez, realizan grandes esfuerzos por conservar intacto el Medio Ambiente.  
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Algunas de ellas promueven actividades divulgativas donde participamos de modo altruista con el propósito que exponíamos al principio: lograr la seguridad de los parapentistas. 
Esperamos, y deseamos, que esta sección también contribuya a ello. 

Recibe un cordial saludo. Feliz día de Reyes y felices vuelos!

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Si quieres volar o adquirir conocimientos en el campo del hike & fly consulta nuestras secciones VUELOS ORIGINALES y CURSOS/FORMACIÓN (Vuelo en Montaña, Descubre el Hike & fly). Disponemos de una oferta muy variada, pero si no encuentras lo que buscas puedes exponernos tus necesidades. Te informaremos encantados! 

Y recuerda: si participas en cualquiera de nuestros planes de formación obtendrás un descuento al renovar tu equipo o parte de él con VOLAR EN COMPAÑÍA!

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​El parapente está íntimamente relacionado con la montaña. Sus orígenes, el escenario en que se practica...
El paso del tiempo parecía haberlo distanciado de ella pero últimamente, con el auge del hike & fly (caminar y volar o, más concretamente: subir caminando hasta un punto elevado para descender volando o comenzar un periplo aéreo), sus senderos han vuelto a confluir. Y lo han hecho con fuerza! Hoy analizamos en profundidad esta apasionante modalidad del vuelo libre.
 
El parapente, cuyo nombre deriva del empleo de un paracaídas en una pendiente (“pente”, en francés), tuvo un comienzo completamente ligado a las laderas de montaña donde evolucionó para ser más que un freno durante una caída.
 
La actividad se desarrolló y la llegada de las competiciones de velocidad, con el empleo de equipos pesados de altas prestaciones, produjo cierta emancipación y un modo diferente de acometer, sobre todo, el acceso a los despegues. El uso de vehículos a motor se impuso, y alcanzar a pie las zonas de vuelo pasó a ser algo anecdótico.

Sin embargo, la montaña siempre ha estado presente en la mente y los corazones de muchos apasionados. Su empuje solicitando productos especializados a los fabricantes, el impulso proporcionado por las competiciones específicas y, ahora, el efecto del COVID-19, han hecho que los parapentistas vuelvan a esas montañas donde nació la disciplina.
 
Incremento de la práctica
Los fabricantes advierten una mayor demanda de equipos ligeros. Y el motivo no es solo atracción por la montaña, una mayor facilidad de transporte o una superior seguridad pasiva de las alas con poca masa y, por tanto, reducidas inercias. Las ventas han crecido también debido a la pandemia que nos asola y propone un mayor distanciamiento social, un menor uso de vehículos con alta ocupación y una movilidad reducida que en ocasiones se circunscribe a las elevaciones -grandes o pequeñas- de que disponen los parapentistas en sus municipios, comunidades...

​El medio ambiente es sin duda un gran beneficiado, pero la actividad no está exenta de problemas. A los riesgos inherentes a la práctica del parapente hay que sumar que cualquier disciplina practicada en la montaña requiere un buen conocimiento de la misma, de las propias capacidades y, por supuesto, el uso de un material adecuado.
 
Por ello recomendamos ir con cautela y, en el caso de no contar con suficiente experiencia, ponerse en manos de un guía de montaña que proteja por el suelo y, si es necesario, un técnico en parapente que acompañe en los primeros pasos de una disciplina compleja por su particular aerología y su multitud de matices.

​Humildad, análisis, formación y rigor
Nos encontramos en la montaña y cualquier actividad que se practique en ella es exigente y comprometida. Es cierto que el parapente no conlleva los riesgos de actividades de velocidad como el wingswit en su variante proximity o de los de saltos BASE extremos. Pero al dominio del equipo y el análisis de las condiciones meteorológicas hay que unir un amplio conocimiento de la orografía, de la aerología, de la mecánica de las brisas de valle, de los problemas de sustentación derivados de la altitud y la densidad del fluido, de la capacidad de penetración cuando el viento es intenso, etc... y con ello establecer el plan de vuelo, siguiendo la línea correcta.
​…
Debido a la sencillez de pilotaje del parapente en atmosfera calmada hay quienes piensan que con escasos conocimientos y experiencia se puede volar desde cualquier cima. Incluso hay técnicos y escuelas que alientan a sus alumnos a la realización de grandes retos aéreos atendiendo exclusivamente a sus dotes para la escalada o el trail running. Como en todas las actividades el intrusismo prolifera y existe oferta de cursos impartidos por técnicos exclusivamente de vuelo (muchos, además, adolecen de experiencia, especialización o capacidad para impartir enseñanza de parapente en este medio), sin que ningún profesional de actividades de montaña proteja de los riesgos en el suelo. La reciente corriente del empleo de velas de área reducida (minivelas pensadas para speed riding y speed flying), e incluso de simple superficie para que muchos den sus primeros pasos, parece hacer olvidar que se trata de herramientas especializadas y que la errónea percepción de la masa de aire por parte de un piloto novel puede bloquear su progresión o aportar una falsa sensación de control cuando practique de forma autónoma. Todo ello en un país mediterráneo donde sabemos que la formación no está de moda y que, con tomar un curso de iniciación o ver algunos vídeos en la red, hay quienes se creen expertos. 

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​Una formación dirigida y competente pero, sobre todo, mucha humildad y análisis de las capacidades y las situaciones, es lo que mantendrá en las mejores condiciones -y el mayor tiempo posible- a los apasionados que combinen la montaña y el vuelo. Caminar (para completar un hike & fly), ascender, escalar (climb & fly), esquiar (skimo & fly), correr (run & fly o, también running & fly) y alcanzar el valle volando son regalos maravillosos que requieren un gran sentido y no están exentos de responsabilidad. Afrontados con la actitud necesaria aportan grandes satisfacciones, reducen muchos riesgos presentes en la montaña y, estamos seguros, contribuyen al incremento del nivel del parapente como ya ocurrió con modalidades como el alpinismo en la década de los ochenta.

Por último, profundizar en el asunto final que encabeza este apartado, que no es otro que la palabra rigor. Un tratamiento necesario para referirse sin frivolidad a una actividad seria que merece todo el respeto y que en ocasiones, quizás debido a puro desconocimiento, no se pone en práctica al hablar de esa mágica combinación que es caminar y volar. Hike & fly no es salir de un vehículo y cubrir 150 metros hasta el punto de despegue. O subir descargado hasta ese lugar dando un paseo mientras una furgoneta acarrea el equipo. Es verdad que desde una perspectiva estrictamente lingüística hablar de ese modo puede tener su sentido. Pero por meras razones éticas no es aconsejable jugar a la confusión con una disciplina que tiene entidad propia y, realmente, es algo diferente a ponerse el equipo a la espalda porque un vehículo no puede acceder hasta el mismo despegue o porque simplemente se quiere hacer un poco de ejercicio  el día que se va a volar.
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Ello no quita que existan hike & fly´s para todos los públicos. O que cada deportista sea libre de acometer, a su nivel, esta apasionante aventura. Pero hablar sin propiedad desprestigia una práctica que tiene un carácter particular y cuenta, especialmente en Centroeuropa, con una gran tradición.

  
En la línea de lo que decimos, y dado que somos especialistas en la materia, desde VOLAR EN COMPAÑÍA ofrecemos diferentes alternativas, siempre con la garantía de estar permanentemente acompañado por un guía de montaña titulado o/y atendido en el cielo por un técnico deportivo en parapente.

Excursiones y vuelos en parapente biplaza; salidas de hike & fly para pilotos autónomos; cursos de descubrimiento o la formación más avanzada y especializada.
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Todo para que disfrutes, como nadie, de esa increíble alquimia que es caminar y volar en las bellas montañas.

Volar en Compañía/Artículos disciplinas



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Los mandos del parapente, también llamados puños o asas, pueden reposar sobre la mano de diferentes maneras. Aquí te mostramos las más usuales exponiendo su campo de utilización, ventajas e inconvenientes.

El control de la dirección, de la velocidad y, por tanto, del ángulo de ataque del parapente, se realiza de manera sencilla actuando sobre el borde de fuga. Este se conecta con el piloto a través de unas líneas ramificadas a base de cordino, anudadas a un triángulo o trapecio textil para configurar lo que se denomina sistema de freno o, coloquialmente “freno”.

El triángulo o trapecio puede ir reforzado con diversos procedimientos, o asociado a otros materiales además de los textiles. Aporta capacidad de control y comodidad al usuario, algo de lo que sin duda adolecería si se traccionase directamente de una finísima cuerda.

​Modo “turista” o “turístico”
Esta expresión, acuñada por técnicos franceses e ingleses, también se conoce coloquialmente en el país galo como: “modo cadena de váter” o de “agarre largo”. En España está bastante extendida la denominación “pilotar con las asas”, si bien en el resto de formas que veremos se hace uso de estos elementos igualmente.

El modo turístico consiste en coger los mandos por su parte inferior manteniéndolos atrapados en la palma de la mano, pero dejando fuera el pulgar. Se trata del sistema habitual en la fase de iniciación de pilotos noveles. Válido para vuelos tranquilos en atmósfera calmada y donde no se necesite mucha información procedente del ala, inmediatez en la respuesta o precisión en los giros. También es el método que suele escogerse para mantener la conexión con el borde de fuga mientras se pilota con las bandas traseras.
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Su gran ventaja es uno de sus inconvenientes: conserva la guardia prácticamente intacta y al ser un sistema de “agarre largo” permite evitar errores de pilotaje por sobremando en las fases iniciales del aprendizaje. Sin embargo no es el método recomendado para realizar un pilotaje activo.

Modo “dragonera” o “mano por dentro del asa”
Esta forma de conectar la mano con el mando no es, realmente, empuñarlo. Se trata de introducir aquella hasta la muñeca, incluyendo el pulgar. El nombre dragonera, muy empleado en francés, evoca los sistemas de conexión de los bastones de esquí o de los piolets.

Hay quienes actúan exclusivamente subiendo o bajando la mano bloqueada y quienes atrapan el cordino de freno (o bien el quitavueltas, si lo lleva, o incluso pellizcan ambos flancos de la cinta del mando) entre pulgar e índice para contar con mayor precisión.

Es un modo muy extendido también entre competidores, muchos de ellos practicantes de modalidades acrobáticas (más adelante estableceremos la relación). Sin embargo, nosotros no lo recomendamos básicamente por dos razones:

-puede resultar difícil extraer la mano en determinadas condiciones. Sobre todo si el diámetro del mando es pequeño o/y se emplean guantes voluminosos. Ello puede comprometer, entre otras cosas, la liberación del freno tras una maniobra o incidencia, o la extracción de un paracaídas (por dificultad de acceso al asa).
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-no es un sistema dinámico que permita variar con precisión la guardia en vuelo. Además puede requerir de un período de adaptación si se pilotan velas diferentes, pues no todas tienen el mismo recorrido de freno.

Modo “mando de acro”
Esta fórmula es una variante de la anterior (o la anterior una variante de esta), específica para mandos equipados con barras o bolitas por encima del asa.

Si bien el asa de los mandos específicos para acrobacia suele tener un diámetro mayor que la de los puños destinados a otras modalidades (debes tenerlo en cuenta si aplicas una barrita o una bolita a un mando convencional), el método tiene los mismos problemas que el tipo anterior además de dificultar el acortamiento del freno mediante una vuelta alrededor de la mano.

Su ventaja es que, al no existir tensión ni presión sobre la muñeca o los dedos, la circulación sanguínea no se ve interrumpida y la respuesta de la vela resulta inmediata y precisa cuando se actúa sobre el travesaño en forma de barra, o sobre la bolita.
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Su mayor inconveniente, además de los citados, es que la barra o la bola pueden engancharse en las líneas durante el despegue o comprometer la seguridad en caso de incidencia. Un sistema destinado a pilotos expertos y parapentes o usos concretos cuya mecánica no precisa reducir la guardia para realizar un pilotaje activo.

​Modo “con una vuelta” del cordino de freno... alrededor de la mano
Este método, que consiste en agarrar firmemente el mando en modo “turístico” para después realizar una rotación de la muñeca con la finalidad de enrollar el cordino alrededor de la mano mientras se mantiene la tensión es, desde nuestro punto de vista, el más recomendable.

Hay que poner atención para que el cordino cabalgue alrededor de la mano y no envolviendo los dedos, lo que podría comprometer la circulación sanguínea en sus capilares.

El sistema sirve para acortar la guardia, permite una gran precisión y sensibilidad (se traccione directamente o, mejor, se tome suavemente el cordino pinzado entre el pulgar y el índice -hay quienes pasan su cordino entre el corazón y el índice o entre el corazón y el anular, aunque no es tan informativo-) y posibilita una liberación inmediata de todo el mando ya que el pulgar permanece en el exterior.
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Es perfectamente dinámico y adaptable, pues en función del lugar por el que se agarre el mando puede acortarse mayor o menor longitud de cordino. Una vuelta pequeña equivale a un agarre en modo “dragonera”, mientras que con una grande se pueden reducir hasta 20-25 centímetros.

A pesar de sus bondades también ofrece algunos inconvenientes. Es un método difícil de ejecutar al primer intento por parte de muchos alumnos; puede resultar un poco doloroso (más si se usan guantes finos) y en condiciones de frío intenso no ayuda demasiado pues compromete la circulación sanguínea (ya de por sí afectada por la postura de pilotaje con los brazos elevados). Al mismo tiempo puede deteriorar un poco más los guantes que otras fórmulas, pero quienes lo usen tendrán un gran control de su vela y estarán libres de problemas de liberación ante incidencias o situaciones de lanzamiento de paracaídas.
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Sin embargo es el sistema recomendable para pilotar activamente en térmica o en atmósfera turbulenta.


Como puedes observar, todos los métodos tratados en este texto van dirigidos a la fase de vuelo. Otros momentos, como el control del ala en tierra, el despegue... pueden requerir técnicas diferentes a las expuestas como idóneas para girar en térmica, liberar una mano, pilotar a las bandas traseras, etc... Igualmente el artículo pretende complementar, y en ningún caso sustituir, la labor de técnicos y escuelas, encargados de realizar una formación dirigida y adaptada a cada alumno y modalidad del parapente.

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No todos los cascos que se emplean para volar en parapente cumplen con los requisitos de la normativa específica para deportes aéreos. Influenciados por las actividades de hike & fly y el imperativo de reducción de peso, atraídos por un precio bajo o, simplemente, por desconocimiento, muchos pilotos y escuelas se equipan con productos que están lejos de ser lo adecuados que deberían. Conozcamos, a través de este artículo, algo más sobre el asunto.
 
Los cascos para uso en parapente tienen el cometido de proteger a su usuario de impactos sobre el cráneo. Para ello cuentan con una estructura que amortigua el choque, fundamentalmente a base de espuma (EPS, poliestireno expandido) circundada por un termoplástico que, entre otras funciones, también la preserva.
 
El impacto provoca la deformación y compresión de la estructura, proceso en el que se disipa la energía del choque. Tras la atenuación, la energía no absorbida y/o dispersada es la que recibe el individuo, del mismo modo que ocurre en los arneses (ver post). Algunas veces la deformación es irreversible (en ocasiones incluso se llega a la rotura) y el casco alcanza el final de su vida útil. Otras simplemente acorta su tiempo de uso aunque el producto pueda seguir empleándose con relativas garantías. Un meticuloso análisis tras un impacto, por muy pequeño que parezca, ayudará a decidir si se desecha un casco que quizás ya no funcione, siguiendo el necesario protocolo de seguridad que todo piloto debería respetar.  
 
Este artículo no pretende abordar el diseño idóneo de un casco en función de la actividad. Y por supuesto tampoco va a entrar en el eterno debate sobre la elección entre cascos “abiertos” e integrales. El objetivo es exponer que, a pesar de existir una normativa específica para cascos de parapente, no todos los que se usan la cumplen.
 
EN 966
Los cascos para deportes aéreos (parapente, ala delta y aviones ultraligeros) se certifican en Europa bajo la norma EN 966 (actualmente EN 966: 2012 + A1: 2012). Obtener la certificación sobre la norma garantiza que superan unas pruebas donde se emulan, en laboratorio, los efectos de los posibles impactos que pueden recibir en la vida real mientras protegen la cabeza de su usuario.
 
Las pruebas son diferentes y mucho más exigentes que las que deben superar, por ejemplo, los también populares cascos para montañismo, alpinismo y escalada certificados bajo la norma EN 12492. Y son distintas sencillamente porque cada actividad impone diferentes requisitos de protección. La violencia o el área de incidencia de los choques acostumbran a variar de unas prácticas a otras, y eso es algo que se debe tener en cuenta a la hora de realizar los test que desembocan en certificaciones.
 
Para cumplir con la EN 966 los cascos son más voluminosos y pesados pues la norma dice que tienen que estar preparados para cubrir mayor superficie del cráneo del usuario y ofrecer mejores resultados en caso de choques frontales, laterales o posteriores.
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Eso significa que, aunque muchos deportistas usen cascos pensados para emplear en la montaña en sus actividades de vuelo, o en las que se combina el alpinismo o la escalada con el parapente, la protección con la que cuentan en caso de impacto es menor. Además, los efectos de un posible accidente no están, en ningún caso, cubiertos por la garantía que aporta el fabricante. El uso se hace bajo su propia responsabilidad y la asunción de los riesgos, de los que incluso puede eximirse la compañía aseguradora, es exclusivamente suya.

​La combinación de la norma EN 966 con la EN 1077 es habitual. Los cascos que cumplen ambas pueden ser ligeramente más caros que uno que solo cumple una de ellas, pero el resultado es muy interesante porque indica que te permitirá volar pero también esquiar o hacer snowboard con el mismo elemento. Recuerda que, como puede ocurrir con las compañías de seguros y los cascos para deportes aéreos, solo si un casco cumple la EN 1077 estás cubierto si desciendes por las pistas de determinadas estaciones de esquí o te apuntas a ciertos eventos o competiciones.  
 
También resulta frecuente que algunos fabricantes ofrezcan cascos que pasan la EN 1077 y la EN 1078 (bicicleta, skateboard y patinaje). No es tan usual, pero puede verse igualmente en el mercado, que algunos protectores tienen “triple norma”. EN 1077, EN 1078 y EN 12492 son las que cumplen al menos dos de los productos vendidos en la actualidad que, resultando interesante para muchos deportistas, lamentablemente tampoco son cascos que aporten las garantías legales que necesitan quienes practican el vuelo libre. Según nuestros datos solo uno cumple al mismo tiempo con las exigencias de la EN 966, EN 1077 Y EN º12492, lo que significa que la oferta no es muy abundante. 

Conclusión
La elección de un casco que cumple diferentes normas y/o está certificado para diversas disciplinas no es solo una excelente manera de ahorrar peso y volumen al acometer actividades que combinan varios decorados o disciplinas. Es la mejor garantía de estar protegido cuando se practiquen estas, además de un buen modo de rentabilizar la inversión -y tener más espacio en el armario- por contar con un único elemento de gran versatilidad.
 
Lamentablemente, con la oferta actual del mercado eso es posible únicamente para los pilotos de parapente en el caso de que elijan uno “normalizado” para deportes aéreos y esquí. Hasta hace muy poco no teníamos constancia de que ningún fabricante ofreciera productos que cumpliesen a la vez con la EN 966 y la EN 12492, que a la postre son las actividades que más se compaginan, especialmente en el hike & fly. Parece que estamos de enhorabuena y esperamos que la idea cale entre más fabricantes.

Nuestra recomendación es la de emplear, siempre que no haya más remedio, un casco con una protección superior a la exigida por la norma incluso sabiendo que legalmente se está desamparado. Entre volar con un casco que pasa la EN 12492 y realizar una ascensión de montaña pre-vuelo equipado con uno que cumple la EN 966, esta última opción parece más razonable.
 
Sin embargo habrá deportistas que, con la finalidad de reducir peso y volumen, elijan siempre bajo su responsabilidad y del mismo modo que ocurre con quienes emplean arneses sin protección, preservar su integridad con un casco que supera unas pruebas menos exigentes que las ideadas para deportes aéreos. Es respetable, por supuesto, pero también es bueno que cuenten con información para que su elección se realice libremente.
 
Cuando el peso no es un problema lo razonable parece usar cascos certificados EN 966. No tiene sentido escoger uno que está certificado conforme a una única norma, pero optar por una pensada para deportes de nieve en lugar de para deportes aéreos es a todas luces incongruente.
 
Pilotos y pasajeros de vuelos biplaza comerciales, alumnos en fases de iniciación, progresión, pilotos que realizan vuelos recreativos, acróbatas, competidores en mangas de distancia y/o velocidad, etc… no pueden ir mejor respaldados por otro elemento que no sea un casco que pase la norma EN 966.
 
Contar con la garantía de la mejor protección, tanto real como legal, es fundamental. Sin tener en cuenta el aval que significa participar en una prueba (competición, concentración…) cuya reglamentación exija material normalizado, supuesto sin el cual resultará imposible la participación.
 
Ah, recuerda que por muy certificados que estén, los cascos no son eternos. Renovarlos en los plazos indicados por el fabricante, o incluso antes si han sufrido impactos o una gran exposición a los rayos solares, es vital si se quiere mantener la seguridad.
 
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Igualmente, si tienes que renovar o adquirir un casco EN 966, EN 12492... pregúntanos opciones y precios. Seguro que podemos ofrecerte algo acorde a tus necesidades.

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Esta es una pregunta frecuente de nuestros alumnos interesados en adquirir por primera vez, o renovar, su “arnés” de parapente. Con intención de resultar de utilidad al colectivo exponemos algunas claves que esperamos sirvan para tomar la decisión correcta, que fundamentalmente estará ligada a la actividad practicada y a criterios de peso y volumen impuestos por aquella, además de los gustos personales del usuario.
 
Los arneses para uso en parapente tienen básicamente -sin contar su rendimiento aerodinámico- tres funciones: servir de método de unión con el ala conformando así una aeronave, funcionar como asiento y proteger de impactos.

El primer supuesto es de obligado cumplimiento, esto es, ser un arnés que conecte de manera fiable (seguridad activa) ala e individuo mediante una estructura textil con o sin hebillas de regulación y cierre. La estructura debe aportar unos valores de rotura tan amplios que permitan mantener una alta resistencia incluso con el aumento de la carga en los virajes, el incremento de la fuerza g...

El segundo es ciertamente otro de sus atributos, pues permite que el piloto penda con la comodidad suficiente para comandar la nave sin sufrir molestias, sin ver interrumpida su circulación sanguínea, etc. Es la verdadera función “silla”.

El tercero, la protección contra los impactos (seguridad pasiva), preserva el dorso (espalda, vértebras...) del piloto de aquellos impactos (choques grandes o pequeños) que pudieran producirse en caso de incidencia o errores en vuelo pero también en despegue y aterrizaje. No todos los arneses lo cumplen, sobre todo con la proliferación de los ultraligeros para hike & fly "minimalista". Actualmente queda reservado a los que incorporan específicamente un sistema de amortiguación y absorción de choque y es, precisamente, en el que nos centraremos.

No trataremos ni los criterios de homologación ni las diferentes certificaciones (EN, LTF…) del arnés en sí, o de las protecciones. Tan solo expondremos las características generales de las últimas, información que constituye una buena referencia para tomar uno u otro camino en la elección.

​Sistemas de absorción
La amortiguación del choque se efectúa fundamentalmente con aire ocluido. Bien por estar contenido en una cámara, bien por estar alojado entre los espacios de un producto poroso o/y los cajones circundados por ese tipo de material. El impacto propone una fuga controlada del aire, proceso en el que se disipa la energía del choque. Tras la atenuación, la energía no absorbida o/y dispersada es la que recibe el individuo.

El primer método se denomina sistema AirBag, pues la energía del choque se disipa mediante la deformación de una cámara de aire contenida en una “bolsa de (o con) aire”.

El segundo es, con algunas variantes, lo que genéricamente se conoce como sistema de protección de espuma ya que emplea un polímero (poliuretano, EVA, polipropileno u otro termoplástico…) para la atenuación del choque.
 
El objeto de este texto no es analizar toda la oferta del mercado, que por otro lado está colmada de variables. Pretende servir como guía para decantarse por uno u otro tipo en el caso de que no vayan combinados, lo que probablemente despejaría dudas.

El tratado tampoco pretende abordar las últimas aplicaciones donde la espuma se sustituye por una protección hinchable, que sería algo así como crear un AirBag en una cámara cerrada antes de la realización del despegue (vamos, lo mejor de ambos mundos) y no mediante una tobera y un sistema de válvulas que solo entra en acción al inducir un movimiento (aceleración para el despegue, navegación en vuelo…) generador de viento relativo.
 
Resumiendo: espuma o AirBag?
La protección de espuma acostumbra a ser más compacta. Esto se debe a que para la misma amortiguación que un AirBag, el volumen puede ser menor. La característica deriva en disponer de una mejor aerodinámica.

Es posible que, en algún medio, leas que el AirBag tiene una mejor capacidad de amortiguación, pero esta información solo es fiable si la cámara es mayor que la necesaria para igualar las prestaciones de la espuma. En ocasiones se comparan espumas de escaso espesor y prestaciones (densidad inadecuada, etc...) con enormes AirBags, lo que sin duda no es concluyente.

Otra de las cosas buenas de la espuma es que funciona en todas las fases del vuelo, despegue incluido. El polímero va instalado y listo para su uso, mientras que en un AirBag la cámara de protección debe conformarse. Esto solo ocurre tras su llenado de aire con el viento relativo producido por la aceleración de la carrera, o el movimiento de la aeronave en la fase de vuelo.

La protección lateral también es superior en una silla con espuma, pues la deformación tras un impacto no suele provocar que se desplace con respecto a la posición del piloto. En caso de fricción con un terreno abrasivo, o de perforación con un objeto punzante, también mantiene mejor “el tipo”. Y no es necesaria una atención especial como sí requieren los arneses con AirBag donde es casi imperativo que la cámara esté cerrada mediante la cremallera o el sistema de cierre que incorpore (son recomendables los arneses con bolsillo dorsal y bolsa de aire independientes para evitar interferencias) y se vigile que la tobera de llenado no esté obstruida con algún objeto en su interior o por alguna deformación.

Donde sin duda destaca el AirBag es en impactos verticales o cuando el peso y el volumen -dentro de la mochila- tienen la palabra. Las sillas son más compactas, compresibles y ligeras, lo que las hace recomendables para caminar y volar siempre que el piloto sea experto y domine la fase de despegue, esa en que el AirBag aún no está conformado. En ese caso solo los arneses con sistemas de “pre-inflado” a base de cables, muelles o compartimentos semi-rígidos se muestran eficaces, e invitamos a los pilotos a analizar y en su caso escoger sillas que los incorporen en caso de decantarse por elementos de protección con AirBag.

Sin embargo, en cualquier caso es bueno asegurarse -al plegar el arnés para transportarlo- que la sección rígida o acolchada alrededor de la válvula de inflado del AirBag no se comprima o pliegue, lo que eventualmente podría estropear su correcto funcionamiento.
 
Para pilotos noveles la protección de espuma parece llevarse la palma, como también lo hace en el mundo de la competición (pruebas de velocidad, XC...) por su menor volumen en vuelo. Por supuesto es perfectamente adecuado y muy recomendable para todo tipo de niveles, pilotos y usos, desde el vuelo recreativo hasta el campo de la acrobacia. Cuando no hay límites impuestos por el peso, se accede en vehículo al despegue... los arneses con protección de espuma constituyen un valor seguro. 
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Los pilotos expertos o con cierta experiencia que combinen caminar con volar, realicen viajes frecuentemente… se sentirán atraídos por el AirBag por su inferior peso y menor volumen de transporte.

​Longevidad
Sobre las características particulares y vida útil de los componentes (excluyendo las partes generales del arnés y otros elementos textiles) también habría mucho que decir. Del mismo modo que los sistemas AirBag pueden sufrir un deterioro de la parte exterior de la cámara, de la válvula… las espumas pueden comprimirse irreversiblemente tras choques repetidos o exposición a altas temperaturas (maletero de un coche en verano, por ejemplo) hasta convertirse en inoperativas. Existen espumas que combinan, para la absorción del impacto, materias que se deforman permanentemente tras absorber la energía de un choque importante, con lo que deben ser sustituidas. Un ejemplo es el revolucionario Koroyd que, con su estructura en nido de abeja ofrece una protección muy superior a la de la clásica espuma de poliestireno expandido. Las inspecciones visuales regulares, la sustitución del arnés o alguno de sus elementos en caso de choque importante y su reemplazo en los períodos marcados por el fabricante -o incluso antes- son las mejores garantías de seguridad.

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Es tal vez el mejor modo de definir esta aeronave que aúna sencillez de manejo, seguridad y comodidad para piloto y pasajero. Es cierto que no se trata del parapente tándem de más altas prestaciones de la firma, pues para satisfacer esas necesidades tiene otras creaciones en su catálogo. A pesar de ello este modelo se ha mostrado competitivo en el último Campeonato de España de Biplazas, donde por poner solo un ejemplo el equipo Félixin Rodríguez-Félix Rodríguez ha protagonizado grandes escapadas liderando varias de las mangas.
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El emblemático parapente biplaza de la firma se ha hecho esperar de un modo inusual. Los pilotos fieles a la saga esperaban su desembarco hace incluso un par de temporadas, pero Ozone se ha resistido a lanzar el sustituto del afamado Magnum 2 (II), que fue el más empleado por profesionales de todo el mundo en sus primeros años de comercialización.

Siendo objetivos, si esta versión 3 tiene algo en común con la vela a la que sustituye es que se llama Magnum, que es un biplaza, que sigue perteneciendo a la clase B y que mantiene la superficie y el alargamiento (5.2) de su predecesora. Podría decirse que prácticamente todo es nuevo, como confiesa el equipo de diseño que expone haber partido de “cero” en el desarrollo del aparato.

Sin embargo, algunos de los últimos avances en materia tecnológica que incorporan otras alas de la marca (por ejemplo la combinación de tejidos de diferentes gramajes) se han volcado en el Magnum 3 para actualizar su buque insignia biplaza.
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El número de cajones se ha incrementado (de 52 a 54) para obtener mayor definición del perfil y una superior cohesión. Se ha empleado un borde de ataque más limpio (con una única varilla bastante fina que permite un plegado rápido sin muchos miramientos entre vuelo y vuelo, alejando el miedo a posibles deformaciones del perfil por un doblado irreversible) y optimizado la geometría de suspentaje, que crea un 13% menos de resistencia parásita. La estructura interna y el arco también son nuevos. La primera es uno de los elementos responsables de su comportamiento y reducción de peso. El segundo, junto con el emplazamiento de las cintas de tensión, el artífice del tacto y eficacia de su mando.

 
Dulce evolución
Comparando el Magnum 3 con el biplaza al que sustituye podemos hablar de que todo ha sido “dulcificado”. La versión 2 era “ruda”, con una altísima rigidez y un mando muy físico que aportaban poca información de lo que ocurría en la masa de aire. El 3 es más ágil e informativo, y sus puntas se adaptan al fluido en ocasiones con pequeños movimientos especialmente cuando la vela no va demasiado cargada. Aun así, el alabeo parásito se ha reducido probablemente como consecuencia del aumento del arco, y la estabilidad es tremenda. No es tan sensible e informa tanto como un SwiftMax (EN-C, también de Ozone), por ejemplo, pero ofrece un buen equilibrio entre diversión y el aplomo que debe conservar una nave para el “transporte de pasajeros”.

Del mismo modo que el mando del Magnum 2 era duro en todo su rango, el del último modelo resulta agradable independientemente de la carga alar, con un aumento de firmeza en el rango superior que nunca fatiga al piloto. La respuesta es directa gracias al sistema de fruncido del borde de fuga, y la longitud del recorrido combina comodidad y capacidad de control. Es cierto que en el mercado hay algún parapente biplaza que destaca por la inmediatez de su mando, pero el del Mag 3 aporta un cuidado equilibrio entre presión moderada y acción "directa".

El giro es bueno, con el equilibrio entre guiñada y alabeo que muestran los últimos monoplazas de Ozone, como por ejemplo el Rush 5.

Pero si algo ha mejorado en este Magnum son sus cualidades para el despegue y el redondeo en el aterrizaje. Se hacen fáciles tanto en presencia como en ausencia de viento. El Magnum 3 es soberbio creando sustentación y destruyendo la velocidad de avance cuando se toca el mando para tomar tierra. 
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Aquí podrás ver el Magnum 3 en acción, “al despegue”: ver vídeo.

​Prestaciones
Del mismo modo que hablábamos de comportamiento “dulcificado”, podemos hablar de sutil mejora en lo que a prestaciones se refiere. Es cierto que la tercera generación supera a la anterior en lo tocante a tasa de caída y planeo. Pero el salto no es tan cuantitativo como algunos esperaban y, a pesar de lo mucho que se puede exprimir la aeronave gracias a su mando y comodidad, el Magnum 3 no es el biplaza más “performante” del mercado. En Ozone son completamente conscientes de ello, y por esa razón ofrecen parapentes como el SwiftMax. El Mag 3 es, como decimos a lo largo de todo este texto, la herramienta profesional por excelencia, con aspiraciones de ser fácil, estable, cómoda, segura y longeva, que es precisamente lo que busca la mayoría de usuarios de cualquier tándem.

En térmica muestra un mordiente suave, con una importante tendencia a permanecer sobre la cabeza sin abatir notablemente. 
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La velocidad de la aeronave en todo el rango de peso y uso de los trimmers es, igualmente, correcta para un parapente de su nivel y el empleo a que va destinado. Aunque pueden hacerse largos y placenteros vuelos de cross dada la comodidad que transmite la vela, está claro que el Magnum 3 está pensado para otra cosa.

​Detallitos
Ya que estamos destapando algunas de sus “debilidades” citar que los trimmers, de amplio rango, no se muestran instintivos ni en la búsqueda de simetría ni en la localización rápida de su punto neutro.

​Unas clásicas costuras en color blanco ayudan, pero el sistema obliga al piloto a realizar ajustes finos para encontrar el punto idóneo. Las cintas van fijadas con un sistema magnético en su extremo que se suelta con relativa facilidad, se separa y vuelve a unir de modo arbitrario y quizás con alguna rotación. O se une involuntariamente a cualquier elemento metálico que lleven los guantes, como ha ocurrido a alguno de nuestros pilotos en diversas ocasiones. Aunque es práctico, tal vez un broche automático solucionaría algunos problemas que, francamente no dejan de ser minucias y no pueden empañar un gran trabajo en el diseño de un parapente muy solvente.

Aunque las bandas no tienen un trinquete específico para mantener las orejas metidas, existe la solución de escoger los separadores estándar de Ozone que incorporan una bolita donde hacer cabalgar los cordinos. No es un sistema que a nuestros pilotos guste demasiado, pero debemos decir que incluso sin un sistema de bloqueo realizar y mantener la maniobra no es demasiado físico en el Mag 3. Al liberar los cordinos las puntas salen progresivamente pero con relativa facilidad, detalle que diferencia este ala de los últimos modelos monoplaza de la firma. En cualquier caso las orejas y grandes orejas son estables y eficaces, como no puede ser de otro modo en un parapente con vocación de ayudar al profesional.
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Longevidad
Ozone apunta que, a pesar de haber rebajado 700 gramos de peso con respecto a la versión anterior, este Mag 3 es igual, o incluso más longevo. Que la rebaja de masa influye en la mejora del despegue y la seguridad es un hecho, pero que alargue su vida puede despertar ciertas dudas.

La respuesta está en además de mantener el Porcher Skytex 40g como tejido principal interno, este ha sido combinado con Dominico FM optimizando una construcción donde se han añadido refuerzos que hacen más robusta la estructura. La combinación de tejidos (Dominico N30D y N20D en el extradós y N20 en el intradós), junto a la arquitectura interna con una nueva forma de las diagonales, parecen ser los verdaderos artífices de una reducción que mejora prestaciones y si influye en la duración general es también a favor.

La elección del material de los cordinos permite ahorrar peso, si bien la preparación del despegue continúa siendo sencilla. Combinar aramida con funda -muy estable dimensionalmente- con Dyneema con funda y aramida sin funda en las cascadas superiores parece acertado ya que incide en el binomio prestaciones-longevidad.

En los tiempos que corren, donde los parapentes se construyen cada vez con menos cordinos y de inferior espesor, además de tejidos de escaso gramaje persiguiendo prestaciones y una mayor seguridad por reducir las inercias, se agradece que los fabricantes piensen en la duración de los equipos y, por extensión, en el período de amortización de los mismos (lo que repercute en una mayor rentabilidad para el profesional).
 
Conclusiones 
El Magnum 3 ofrece una buena relación entre vida útil y peso, pero sobre todo facilita el trabajo del piloto. El pasajero viaja cómodo, pero siendo algo que también ocurría en la versión anterior las mejoras van encaminadas a satisfacer los sueños de cualquier profesional.

Es, igualmente, más divertido que el 2. El mando es cómodo y consigue un giro eficiente en todo el rango de pesos, lo que obviamente agradecerán especialmente quienes vuelen muchas horas sea en uno o en distintos vuelos.

Se trata de una máquina solvente con la que puede realizarse cualquier tipo de vuelo, pero su vocación no es sobresalir en prestaciones sino resultar una herramienta práctica y funcional en el campo comercial.
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En VOLAR EN COMPAÑÍA valoramos especialmente la comodidad en vuelo para el pasajero, pero igualmente que el paso por las fases de despegue y aterrizaje sean lo más simples y seguras posible.

Usamos y hemos usado multitud de parapentes biplaza y conocemos a la perfección la versión anterior (Magnum 2). Por ello podemos afirmar que el 3 está muy por encima aportando esa sensación de facilidad y seguridad tan útiles para piloto e invitado a bordo; que el tacto de su mando constituye un salto cualitativo; y que, aunque podemos echar de menos que Ozone nos hubiese sorprendido con algo más de rendimiento, somos conscientes de que el objetivo es facilitar la vida del profesional para que solo piense en hacer felices a sus pasajeros. A fin de cuentas es lo único que importa, verdad?
 
Se fabrica en 2 tallas (38 y 41 metros. Nosotros hemos usado la segunda para este test) y 3 combinaciones de color (de serie).
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Más información en: https://www.flyozone.com/paragliders/es/products/gliders/magnum-3
 
Agradecemos la colaboración del distribuidor: www.alamair.com pues sin la amable cesión del Magnum 3 41 este texto no hubiese sido posible.
 
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