El mejor parapente del mundo: tu vela EN-B

FOTO: MSdD/VeC

La mejor del mundo! Eso es lo que piensas cuando adquieres tu nueva máquina o en el momento en que te decides por uno de los abundantes modelos del mercado. Porque, sin duda, ¡tu vela es la mejor! La que se adapta a la disciplina que practicas, la que responde a tus gustos y estilo de pilotaje, la que te parece más estética.…
 
Cuando la decisión está tomada todo es sencillo. Solo resta que hagas una reserva y esperes algo de tiempo para recibir el ala de tus sueños, en ocasiones un corto e ilusionante momento y en otras un largo calvario que dura varios meses. Pero cómo llegar hasta allí? Porque decantarse por una u otra no es fácil incluso teniendo un exhaustivo conocimiento de lo que hacen los fabricantes.
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Más allá de establecer el estético o/y el económico como los únicos criterios de elección, queremos colaborar contigo si te encuentras en la tesitura de escoger un ala de categoría EN-B, el segmento de la industria que ofrece la mayor variedad de modelos.

La categoría “B”
La de la segunda letra del abecedario es, casi con seguridad, la familia donde existe una mayor distancia entre las alas más accesibles y las más exigentes. Acostumbra a ser el nivel en el que se enmarca la segunda vela que entra en la vida de un piloto, después de su debut en el mundo del parapente a bordo de indulgentes EN-A. Resulta recomendable que esas alas de alta seguridad pasiva, conocidas popularmente como “de escuela”, sean sus compañeras desde los primeros pasos hasta que, dominando los vuelos de permanencia, sus propietarios afronten los primeros periplos de cross. La experiencia acumulada permite a los usuarios acometer empresas más ambiciosas y, como no, constatar que unas prestaciones superiores pueden facilitar su tarea y evidentemente su progresión.

Es ahí donde entra nuestra protagonista de hoy, definida por la norma EN 926-2 como una herramienta “con buena seguridad pasiva, características de vuelo tolerantes, con una resistencia media en caso de salir de los márgenes de vuelo ‘normales’ y que es válida para tod@s l@s pilotos, incluyendo l@s que están en fase de aprendizaje”. Resumiendo: una básica todoterreno dirigida a un público muy amplio.

Pero lo cierto es que la familia EN-B resulta un poco particular. Actualmente son muchos los fabricantes que ofrecen tres niveles (dos como mínimo), generalmente a través de modelos distintos que, formando parte de la misma categoría, difieren entre sí en numerosos elementos y características, lo que hace que vayan dirigidos a un público dispar.

Se suele hablar de:

·Alas B de entrada en la categoría que también son denominadas B baja o B-.
·Alas B ubicadas en el centro de la categoría que son igualmente llamadas B media o B “a secas”.
·Alas B situadas en la parte superior de la categoría, que acostumbran a denominarse B alta o B+.
 
Si bien cualquiera de las tres “B” podrían ser manejadas con cierta soltura por pilotos con experiencia, las B+ no son las más adecuadas para pilotos que están en fase de aprendizaje, entendida esta como su periodo de iniciación. Es cierto que un parapentista no deja de formarse aprendiendo detalles en toda su carrera, pero tal vez el texto de la norma no sea todo lo concreto posible o quizás el “mercado” haya evolucionado sin tener muy en cuenta el contenido completo de la misma.

Las EN-B bajas y medias son las ideales para tod@s aquell@s que cuentan con experiencia en la categoría A y notan que se les ha quedado "corta". FOTO: OZONE

Para diferenciar las 3 subcategorías y ayudarte todo lo posible para saber cuál es la más adecuada para ti profundizaremos a continuación en diferentes asuntos.
 
Cómo diferenciar un ala B- de una B estándar y estas de una B+?
Hay varios modos de distinguir entre sí cada una de las tres subcategorías. Por supuesto la primera es leer la descripción del fabricante, quien acostumbra a matizar el segmento en que engloba sus creaciones.

Sin embargo los diseñadores pueden utilizar estrategias comerciales que te despisten. Para conocer cómo de avanzada es una vela puedes tener en cuenta otros parámetros como son el número de cajones y el alargamiento real. Es verdad que tampoco se trata de una información definitiva pero te ayudará saber que el número de celdas de un ala B- está entre los 47 y 50, el de una B media oscila entre la primera cifra y 57 y el de una B+ se mueve entre 53 y 61.

Por su parte el alargamiento máximo de las B bajas suele tener un máximo de 5.1 puntos, el de las medias no más de 5.5 y el de las altas está entre los 5.6 y 6.1 puntos.

El alargamiento de las B+ suele estar entre los 5.6 y los 6.1 puntos. FOTO: MSdD/VeC

​En lo tocante a características las B- suelen distinguirse por deformarse ante la turbulencia algo más que las B y B+. De ese modo amortiguan los movimientos de manera eficaz aun en detrimento de su eficiencia aerodinámica. El objetivo es garantizar la mayor estabilidad para el/la piloto ofreciendo prestaciones superiores a las de la categoría anterior (EN-A) pero sin suponer un salto demasiado importante en seguridad pasiva.

Las B medias tienden a contar con mayor tensión que las anteriores para ofrecer una superior precisión en los giros, mayores prestaciones en materia de velocidad y planeo pero siempre sin perder de vista los criterios de seguridad pasiva impuestos por la categoría. Pueden ser un poquito más difíciles de manejar en el suelo que las anteriores, pero no acostumbran a diferir demasiado de aquellas en ese sentido.

Las B+ son las que acostumbran a contar con la máxima tensión de lo que ofrece la categoría para aportar prestaciones aún más elevadas (velocidad, planeo...) si bien requieren mayor control en el suelo, un pilotaje más preciso y suelen obligar al/ a la usuari@ a realizar un mayor número de correcciones para mantener la estabilidad, especialmente en condiciones exigentes. Se acercan a un ala EN-C en lo que concierne a su actitud, pero sin duda son las que aportan un comportamiento aerodinámico superior.

A pesar de todo, el reparto de la tensión a lo largo de la envergadura del ala no es fácil de evaluar sin conocer exhaustivamente el trabajo de puesta a punto ni realizar vuelos de prueba. Exclusivamente con los datos aportados por los fabricantes l@s pilotos difícilmente pueden establecer la eficiencia o el “tacto” que aporta la vela, especialmente en estos tiempos donde la construcción con materias primas ligeras y semiligeras se está imponiendo y las estructuras, a pesar de contar con un estudiado reparto de tensiones, tienden a mostrarse menos rígidas que hace pocos años.
 
Qué y cómo elegir?
Después de analizar los puntos anteriores viene el trabajo más arduo: elegir la vela adecuada dentro de estas subcategorías. La elección dependerá del nivel y la experiencia del/de la piloto entendida esta como el número de años (sería más preciso decir: de horas) de práctica. Siempre con la humildad de anteponer las horas reales que se han realizado en el último año pues puede ocurrir que se haya acumulado mucha experiencia pero también sufrido un parón de varias temporadas que pueda hacer dudar del nivel real que se posee en el momento de la elección de la nueva vela.

Las B+ son las que acostumbran a contar con la máxima tensión de lo que ofrece la categoría para aportar todavía mayores prestaciones (velocidad, planeo…) si bien requieren más control en el suelo. FOTO: J.I.G./VeC

Sea baja, media o alta, conoce en profundidad tu nueva vela antes de salir a volar. Unas jornadas de control en el suelo nunca vienen mal y te aportarán muchas claves sobre tu adquisición. FOTO: J.I.G./VeC

Lo habitual es escoger un ala EN-B baja cuando ya se tiene una experiencia de unos dos años o más (de actividad regular) y se realizan alrededor de 50 vuelos y más de unas 30 horas de vuelo al año.

Una B media se debería elegir a los 3 años de actividad regular y cuando se realizan unos 75-80 vuelos y más de unas 50 horas de vuelo al año.

Y una B alta se comprenderá, manejará mejor y de ella se extraerá todo su potencial cuando se hayan alcanzado los 5 años de actividad regular y se realizan cada año unos 120 vuelos y más de 75-80 horas.

Hay una clave importante para pasar a una categoría superior y es hacerlo cuando el ala que se emplea empieza a “quedarse corta” para el tipo de vuelos que se efectúan. Nos explicamos: cuando se nota realmente que, por el tipo de recorridos que se realizan, es preciso algo más de planeo, un plus de velocidad... ¡o ambas cosas!

Para una gran cantidad de pilotos que realizan simplemente vuelo local en condiciones favorables nada de eso puede ser necesario en toda su carrera. Exclusivamente un cambio de ala cuando llega el fin de su vida útil y una actualización del modelo manteniéndose en la misma categoría y segmento son suficientes para obtener superiores prestaciones y gozar del beneficio de la más moderna tecnología.  

No obstante si se comprueba que el ala que se posee impide la realización de vuelos de cross con soltura, pone en riesgo la integridad de quien la utiliza por enfrentarse con dificultad a un aterrizaje bajo la acción de las brisas de valle…pero se tiene suficiente experiencia de pilotaje para evaluar con objetividad todo eso, puede ser el momento de pasar al siguiente nivel.
 
Tener en cuenta el peso total en vuelo/carga alar
A continuación podrás leer algunos de los detalles que se deben tener en cuenta si te has lanzado a “subir” de categoría. Uno de los más importantes es escoger una vela de tu talla.

Sí, aunque esto parezca una obviedad gran cantidad de pilotos la elige mal. Bien porque adquiere un ala en la que está fuera de homologación, bien porque, si lo está, una buena parte se encuentra en un extremo de la horquilla que no permite extraer todo su potencial o donde su comportamiento puede proporcionar “algunas sorpresas”.

El desconocimiento y una mala asesoría están entre los motivos más frecuentes que provocan este error. Aunque también, algunas veces -especialmente en artículos de segunda mano-, el precio parece estar por encima de la seguridad invitando a comprar productos inadecuados solo porque su valor parece “atractivo”.

El peso total en vuelo o PTV se calcula sumando la masa en kg. de todo el “parapente” entendido este como lo que es: una aeronave compuesta por sus componentes: ala, arnés (con su paracaídas de emergencia), piloto (con su vestimenta, calzado, elementos de protección, accesorios...), aparatos, mochila donde guardar todo en tierra. Eso da un valor numérico que los fabricantes utilizan para establecer un rango óptimo donde el ala se comporta más o menos homogéneamente en materia de seguridad, sin salir de los parámetros establecidos en la norma EN.

Cuando no se está dentro de ese rango puede ocurrir cualquier cosa, siempre con reacciones difíciles de precisar. Además, estar “fuera de homologación” puede conducir a que, en caso de accidente, la compañía aseguradora decline cubrir el siniestro.

Una vez dentro de la horquilla el comportamiento de la vela varía si se está más cerca del rango inferior, en el centro o en la proximidad del máximo (efectos de la carga alar) y por ello se realizan test con diferentes PTV´s.

Existe mucha información sobre qué ocurre cuando las velas van cargadas y qué cuando van descargadas, entendiendo que en el centro de la horquilla ofrecen un comportamiento más “neutro” pero que tal vez no sea lo que necesite un/una piloto concret@ como quizás tampoco pueda serlo volar cerca de uno de los extremos.

A modo de resumen y consejo práctico se puede decir que, ya que en los criterios de elección de un ala B- no suelen estar las altas prestaciones sino la seguridad, la ubicación recomendada en la horquilla sería más o menos el centro, pero a ser posible con tendencia a la parte superior y nunca a la inferior. Ese lugar ofrecerá un comportamiento neutro en amortiguación-progresividad y precisión-rendimiento con algunas ventajas en velocidad, tacto, control y estabilidad que convienen a tod@s pilotos.

En una B media se obtienen mejores prestaciones si se aumenta la carga con respecto a la familia anterior. Un rango medio-alto que se ronde el 70-75% del total permite sacar más partido sin penalizar características que pudieran hacer pensar que se vuela un ala de categoría inferior.

En las B+ es casi decisivo volar en la parte superior de la horquilla. No tiene sentido escoger un ala de ese nivel y bloquear sus atributos pues de lo contrario resulta más inteligente elegir algo más fácil, seguro y, sin duda, menos exigente. Ir en la parte alta permite extraer todo el rendimiento del ala y disfrutar de un pilotaje más preciso. El conjunto se dota, también, de un comportamiento y reacciones más dinámicos que, se supone, es lo que exige un/una piloto de esa categoría. No es preciso llegar al máximo salvo para vuelos o mangas de competición en condiciones potentes, pero superar el 75% y acercarse al 97% es una buena cifra.

La carga alar influye de forma directa en la aerodinámica y la estabilidad de la vela. Cuando se aumenta, la velocidad de navegación es más alta pudiendo llegar a ganar unos 3 o 4 km/h -sin necesidad de acelerar (y por supuesto sin hacer ningún uso del freno)-. Igualmente el tacto de los frenos se hace más firme, lo que ofrece más información al/a la piloto. El riesgo de plegada se reduce, pero es cierto que las reacciones son más dinámicas y la reapertura de un colapso puede ser más explosiva. Evidentemente sin salir de los márgenes de homologación pues hablamos de no aumentar la masa hasta el punto de salirse de la horquilla recomendada.

Podría hablarse largo y tendido de la tendencia al aumento de la carga alar con la superficie de la vela y, por tanto, con la diferencia entre tallas de un mismo modelo. Ello nos llevaría a analizar que es algo todavía más acusado cuando introducimos el alargamiento en la ecuación. Pero dejaremos este punto para un tratado específico más extenso en el que tal vez abordemos igualmente asuntos como el equilibrio estructural, la deformación, el planeo, el rendimiento aerodinámico, la precisión del pilotaje...
 
Escoger en función del tipo de vuelo y actividad
Es evidente que los criterios para escoger un ala cuando se hace vuelo local no deben ser los mismos que los que se utilizan para elegir una vela que se quiere destinar al cross o al hike&fly.

Si eres un/una piloto que no sale de áreas locales, quizás alternando el vuelo térmico con el dinámico, no necesitarás las prestaciones que ofrecen las EN-B+ focalizadas en la distancia. Una EN-B baja o, como mucho, una B media, serán suficientes para satisfacer tus necesidades y darte el estímulo idóneo para “salir del nido” cualquier día, realizando alguna transición y alejándote un poco de tu lugar habitual de aterrizaje. No obstante si el vuelo que realizas está sujeto a la brisa en costa, o se realiza en una ladera expuesta a vientos laminares, la mayor velocidad de las B altas (mejor en el rango superior de la horquilla de pesos) puede ser una buena aliada, sin olvidar que sus reacciones son más dinámicas (más aún cuando van cargadas, detalle fundamental en este segmento de alas) y quizás lleguen a abrumarte.

L@s pilotos con talento que se encuentran en progresión, y aquell@s que provienen de una EN-A+ pueden pasar sin problemas a una B media. Tal vez una B+ sea demasiado si nunca han hecho ni un pequeño cross y no tiene sentido si no usan nunca el acelerador. Dicha familia está destinada a es@s deportistas con más experiencia focalizad@s en la distancia o la competición en categoría Club o Sport.

Las nuevas B+ híbridas 2-3 líneas (denominadas también 2,5 L) proponen un pilotaje distinto al que es necesario acostumbrarse. No pilotar a las bandas traseras impide extraer todo su potencial y puede dar lugar a reacciones imprevistas cuando el/la piloto no está conectad@ íntegramente con la vela. Un período de adaptación en condiciones tranquilas o, mejor, un paso por una vela B media con la que se realicen ejercicios de pilotaje a las bandas mientras se va en transición, acelerando o no, es la mejor terapia.

Si el vuelo que realizas está sujeto a la brisa en costa, o se realiza en una ladera expuesta a vientos laminares, la mayor velocidad de las B altas (mejor en el rango superior de la horquilla de pesos) puede ser una buena aliada, sin olvidar que sus reacciones son más dinámicas. FOTO: MSdD/VeC

Pilotar a las bandas traseras permite extraer todo el potencial de las nuevas 2-3 (2,5 L) y es el único modo de que el piloto esté conectado con las reacciones del ala. FOTO: J.I.G./VeC

La familia EN-B+ está destinada a es@s deportistas con más experiencia focalizad@s en la distancia o la competición en categoría Club o Sport. FOTO: J.I.G./VeC

Existen velas específicas para h&f técnico que, habiendo recibido la homologación EN-B, no son el objeto de este tratado dirigido a las alas más convencionales, en construcción tradicional o ligera, pero dirigidas a un uso polivalente. FOTO: J.I.G./VeC

Caminar y volar: velas ligeras y ultraligeras
Enmarcadas dentro de la categoría B y disfrutando de la misma subdivisión (B-, B, B+) los fabricantes ofrecen alas específicas para hike&fly, generalmente derivadas de las que producen en construcción “tradicional”. Ideales para viajar y caminar con ellas a la espalda, se adaptan muy bien a la masa de aire, algunas veces con reacciones que a much@s parecen “inquietantes”. Por ese motivo suelen ser muy resistentes a las plegadas, suben de maravilla, tienen un mando muy agradable y preciso y, debido a sus reducidas inercias, los movimientos son de muy poca amplitud tendiendo a auto-estabilizarse incluso en aire agitado.
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Su debilidad es que son algo más delicadas con una vida generalmente más corta que sus equivalentes en construcción tradicional, con mayor riesgo de que su fino tejido se rasgue o perfore en superficies rocosas o suelos con ramas, arbustos... El precio también es más elevado y cada gramo descontado supone un importante incremento de euros. 

Ala convencional en construcción ligera dirigida al hike&fly, los viajes y un uso polivalente. En ocasiones cambiar a un arnés carenado ofrece un rendimiento extra haciéndonos pensar que volamos un ala de categoría superior. FOTO: J.I.G./ VeC

Las alas son cada vez más ligeras. Para realizar h&f ocasional no es necesario invertir en una vela ligera o ultraligera. FOTO: J.I.G./VeC

Sin embargo son la mejor opción para quienes su actividad principal es el h&f (compitan o no), los viajes (mejor transportar menos peso y volumen) y los vuelos de distancia en lugares remotos o con difícil acceso de vehículos. Sin duda tod@s aquell@s que quieren llevar un equipaje compacto y ligero por el suelo o, simplemente, gozar de los atributos de las alas de reducidas inercias.

Eso sí, escojas una u otra de las tres de la categoría recomendamos lleves tu ala relativamente "cargada" para volar en montaña. Mejor volar en el rango recomendado para una EN-B media o EN-B+, aunque sea una B bajita, con la idea de contar con una superior velocidad que pueda ayudarte a penetrar en las temidas brisas de valle y por supuesto a desplazarte con mayor fluidez si sube el viento. Un consejo que seguro agradeces si eres un asiduo practicante del h&f partiendo de lugares elevados.
 
Resumiendo
Como has podido ver los criterios para elegir una vela dentro de la misma categoría varían enormemente cuando se introducen ciertos elementos en la ecuación.

Un ala B+ descargada puede ofrecer prestaciones inferiores a una B media cargada. Las nuevas híbridas 2-3 pueden dar auténticos quebraderos de cabeza a sus pilotos y hacer que no se lo pasen tan bien volando como lo harían con un ala de otro tipo de construcción.

A veces solo el hecho de cambiar a una silla carenada aporta el planeo que creías buscar subiendo de categoría y siempre te lleva por el camino de que tu evolución sea más progresiva. 

Las alas son cada vez más livianas. Para realizar hike&fly de modo ocasional en un lugar con escaso desnivel, qué motivo hay para escoger una vela ultraligera con inferior longevidad y superior precio que, aunque amortigüe mejor las reacciones aerodinámicas, aporte movimientos quizás desconocidos e inquietantes que te despisten mientras vuelas?

La respuesta, como siempre, está en un análisis objetivo sobre tus necesidades, realizado con la máxima humildad.

Pero no te preocupes; estamos aquí para seguir ayudándote. Si deseas saber más, probar o adquirir una aeronave consúltanos ([email protected]).

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