No todos los cascos que se emplean para volar en parapente cumplen con los requisitos de la normativa específica para deportes aéreos. Influenciados por las actividades de hike & fly y el imperativo de reducción de peso, atraídos por un precio bajo o, simplemente, por desconocimiento, muchos pilotos y escuelas se equipan con productos que están lejos de ser lo adecuados que deberían. Conozcamos, a través de este artículo, algo más sobre el asunto.
 
Los cascos para uso en parapente tienen el cometido de proteger a su usuario de impactos sobre el cráneo. Para ello cuentan con una estructura que amortigua el choque, fundamentalmente a base de espuma (EPS, poliestireno expandido) circundada por un termoplástico que, entre otras funciones, también la preserva.
 
El impacto provoca la deformación y compresión de la estructura, proceso en el que se disipa la energía del choque. Tras la atenuación, la energía no absorbida y/o dispersada es la que recibe el individuo, del mismo modo que ocurre en los arneses (ver post). Algunas veces la deformación es irreversible (en ocasiones incluso se llega a la rotura) y el casco alcanza el final de su vida útil. Otras simplemente acorta su tiempo de uso aunque el producto pueda seguir empleándose con relativas garantías. Un meticuloso análisis tras un impacto, por muy pequeño que parezca, ayudará a decidir si se desecha un casco que quizás ya no funcione, siguiendo el necesario protocolo de seguridad que todo piloto debería respetar.  
 
Este artículo no pretende abordar el diseño idóneo de un casco en función de la actividad. Y por supuesto tampoco va a entrar en el eterno debate sobre la elección entre cascos “abiertos” e integrales. El objetivo es exponer que, a pesar de existir una normativa específica para cascos de parapente, no todos los que se usan la cumplen.
 
EN 966
Los cascos para deportes aéreos (parapente, ala delta y aviones ultraligeros) se certifican en Europa bajo la norma EN 966 (actualmente EN 966: 2012 + A1: 2012). Obtener la certificación sobre la norma garantiza que superan unas pruebas donde se emulan, en laboratorio, los efectos de los posibles impactos que pueden recibir en la vida real mientras protegen la cabeza de su usuario.
 
Las pruebas son diferentes y mucho más exigentes que las que deben superar, por ejemplo, los también populares cascos para montañismo, alpinismo y escalada certificados bajo la norma EN 12492. Y son distintas sencillamente porque cada actividad impone diferentes requisitos de protección. La violencia o el área de incidencia de los choques acostumbran a variar de unas prácticas a otras, y eso es algo que se debe tener en cuenta a la hora de realizar los test que desembocan en certificaciones.
 
Para cumplir con la EN 966 los cascos son más voluminosos y pesados pues la norma dice que tienen que estar preparados para cubrir mayor superficie del cráneo del usuario y ofrecer mejores resultados en caso de choques frontales, laterales o posteriores.
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Eso significa que, aunque muchos deportistas usen cascos pensados para emplear en la montaña en sus actividades de vuelo, o en las que se combina el alpinismo o la escalada con el parapente, la protección con la que cuentan en caso de impacto es menor. Además, los efectos de un posible accidente no están, en ningún caso, cubiertos por la garantía que aporta el fabricante. El uso se hace bajo su propia responsabilidad y la asunción de los riesgos, de los que incluso puede eximirse la compañía aseguradora, es exclusivamente suya.

​La combinación de la norma EN 966 con la EN 1077 es habitual. Los cascos que cumplen ambas pueden ser ligeramente más caros que uno que solo cumple una de ellas, pero el resultado es muy interesante porque indica que te permitirá volar pero también esquiar o hacer snowboard con el mismo elemento. Recuerda que, como puede ocurrir con las compañías de seguros y los cascos para deportes aéreos, solo si un casco cumple la EN 1077 estás cubierto si desciendes por las pistas de determinadas estaciones de esquí o te apuntas a ciertos eventos o competiciones.  
 
También resulta frecuente que algunos fabricantes ofrezcan cascos que pasan la EN 1077 y la EN 1078 (bicicleta, skateboard y patinaje). No es tan usual, pero puede verse igualmente en el mercado, que algunos protectores tienen “triple norma”. EN 1077, EN 1078 y EN 12492 son las que cumplen al menos dos de los productos vendidos en la actualidad que, resultando interesante para muchos deportistas, lamentablemente tampoco son cascos que aporten las garantías legales que necesitan quienes practican el vuelo libre. Según nuestros datos solo uno cumple al mismo tiempo con las exigencias de la EN 966, EN 1077 Y EN º12492, lo que significa que la oferta no es muy abundante. 

Conclusión
La elección de un casco que cumple diferentes normas y/o está certificado para diversas disciplinas no es solo una excelente manera de ahorrar peso y volumen al acometer actividades que combinan varios decorados o disciplinas. Es la mejor garantía de estar protegido cuando se practiquen estas, además de un buen modo de rentabilizar la inversión -y tener más espacio en el armario- por contar con un único elemento de gran versatilidad.
 
Lamentablemente, con la oferta actual del mercado eso es posible únicamente para los pilotos de parapente en el caso de que elijan uno “normalizado” para deportes aéreos y esquí. Hasta hace muy poco no teníamos constancia de que ningún fabricante ofreciera productos que cumpliesen a la vez con la EN 966 y la EN 12492, que a la postre son las actividades que más se compaginan, especialmente en el hike & fly. Parece que estamos de enhorabuena y esperamos que la idea cale entre más fabricantes.

Nuestra recomendación es la de emplear, siempre que no haya más remedio, un casco con una protección superior a la exigida por la norma incluso sabiendo que legalmente se está desamparado. Entre volar con un casco que pasa la EN 12492 y realizar una ascensión de montaña pre-vuelo equipado con uno que cumple la EN 966, esta última opción parece más razonable.
 
Sin embargo habrá deportistas que, con la finalidad de reducir peso y volumen, elijan siempre bajo su responsabilidad y del mismo modo que ocurre con quienes emplean arneses sin protección, preservar su integridad con un casco que supera unas pruebas menos exigentes que las ideadas para deportes aéreos. Es respetable, por supuesto, pero también es bueno que cuenten con información para que su elección se realice libremente.
 
Cuando el peso no es un problema lo razonable parece usar cascos certificados EN 966. No tiene sentido escoger uno que está certificado conforme a una única norma, pero optar por una pensada para deportes de nieve en lugar de para deportes aéreos es a todas luces incongruente.
 
Pilotos y pasajeros de vuelos biplaza comerciales, alumnos en fases de iniciación, progresión, pilotos que realizan vuelos recreativos, acróbatas, competidores en mangas de distancia y/o velocidad, etc… no pueden ir mejor respaldados por otro elemento que no sea un casco que pase la norma EN 966.
 
Contar con la garantía de la mejor protección, tanto real como legal, es fundamental. Sin tener en cuenta el aval que significa participar en una prueba (competición, concentración…) cuya reglamentación exija material normalizado, supuesto sin el cual resultará imposible la participación.
 
Ah, recuerda que por muy certificados que estén, los cascos no son eternos. Renovarlos en los plazos indicados por el fabricante, o incluso antes si han sufrido impactos o una gran exposición a los rayos solares, es vital si se quiere mantener la seguridad.
 
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Esta es una pregunta frecuente de nuestros alumnos interesados en adquirir por primera vez, o renovar, su “arnés” de parapente. Con intención de resultar de utilidad al colectivo exponemos algunas claves que esperamos sirvan para tomar la decisión correcta, que fundamentalmente estará ligada a la actividad practicada y a criterios de peso y volumen impuestos por aquella, además de los gustos personales del usuario.
 
Los arneses para uso en parapente tienen básicamente -sin contar su rendimiento aerodinámico- tres funciones: servir de método de unión con el ala conformando así una aeronave, funcionar como asiento y proteger de impactos.

El primer supuesto es de obligado cumplimiento, esto es, ser un arnés que conecte de manera fiable (seguridad activa) ala e individuo mediante una estructura textil con o sin hebillas de regulación y cierre. La estructura debe aportar unos valores de rotura tan amplios que permitan mantener una alta resistencia incluso con el aumento de la carga en los virajes, el incremento de la fuerza g...

El segundo es ciertamente otro de sus atributos, pues permite que el piloto penda con la comodidad suficiente para comandar la nave sin sufrir molestias, sin ver interrumpida su circulación sanguínea, etc. Es la verdadera función “silla”.

El tercero, la protección contra los impactos (seguridad pasiva), preserva el dorso (espalda, vértebras...) del piloto de aquellos impactos (choques grandes o pequeños) que pudieran producirse en caso de incidencia o errores en vuelo pero también en despegue y aterrizaje. No todos los arneses lo cumplen, sobre todo con la proliferación de los ultraligeros para hike & fly "minimalista". Actualmente queda reservado a los que incorporan específicamente un sistema de amortiguación y absorción de choque y es, precisamente, en el que nos centraremos.

No trataremos ni los criterios de homologación ni las diferentes certificaciones (EN, LTF…) del arnés en sí, o de las protecciones. Tan solo expondremos las características generales de las últimas, información que constituye una buena referencia para tomar uno u otro camino en la elección.

​Sistemas de absorción
La amortiguación del choque se efectúa fundamentalmente con aire ocluido. Bien por estar contenido en una cámara, bien por estar alojado entre los espacios de un producto poroso o/y los cajones circundados por ese tipo de material. El impacto propone una fuga controlada del aire, proceso en el que se disipa la energía del choque. Tras la atenuación, la energía no absorbida o/y dispersada es la que recibe el individuo.

El primer método se denomina sistema AirBag, pues la energía del choque se disipa mediante la deformación de una cámara de aire contenida en una “bolsa de (o con) aire”.

El segundo es, con algunas variantes, lo que genéricamente se conoce como sistema de protección de espuma ya que emplea un polímero (poliuretano, EVA, polipropileno u otro termoplástico…) para la atenuación del choque.
 
El objeto de este texto no es analizar toda la oferta del mercado, que por otro lado está colmada de variables. Pretende servir como guía para decantarse por uno u otro tipo en el caso de que no vayan combinados, lo que probablemente despejaría dudas.

El tratado tampoco pretende abordar las últimas aplicaciones donde la espuma se sustituye por una protección hinchable, que sería algo así como crear un AirBag en una cámara cerrada antes de la realización del despegue (vamos, lo mejor de ambos mundos) y no mediante una tobera y un sistema de válvulas que solo entra en acción al inducir un movimiento (aceleración para el despegue, navegación en vuelo…) generador de viento relativo.
 
Resumiendo: espuma o AirBag?
La protección de espuma acostumbra a ser más compacta. Esto se debe a que para la misma amortiguación que un AirBag, el volumen puede ser menor. La característica deriva en disponer de una mejor aerodinámica.

Es posible que, en algún medio, leas que el AirBag tiene una mejor capacidad de amortiguación, pero esta información solo es fiable si la cámara es mayor que la necesaria para igualar las prestaciones de la espuma. En ocasiones se comparan espumas de escaso espesor y prestaciones (densidad inadecuada, etc...) con enormes AirBags, lo que sin duda no es concluyente.

Otra de las cosas buenas de la espuma es que funciona en todas las fases del vuelo, despegue incluido. El polímero va instalado y listo para su uso, mientras que en un AirBag la cámara de protección debe conformarse. Esto solo ocurre tras su llenado de aire con el viento relativo producido por la aceleración de la carrera, o el movimiento de la aeronave en la fase de vuelo.

La protección lateral también es superior en una silla con espuma, pues la deformación tras un impacto no suele provocar que se desplace con respecto a la posición del piloto. En caso de fricción con un terreno abrasivo, o de perforación con un objeto punzante, también mantiene mejor “el tipo”. Y no es necesaria una atención especial como sí requieren los arneses con AirBag donde es casi imperativo que la cámara esté cerrada mediante la cremallera o el sistema de cierre que incorpore (son recomendables los arneses con bolsillo dorsal y bolsa de aire independientes para evitar interferencias) y se vigile que la tobera de llenado no esté obstruida con algún objeto en su interior o por alguna deformación.

Donde sin duda destaca el AirBag es en impactos verticales o cuando el peso y el volumen -dentro de la mochila- tienen la palabra. Las sillas son más compactas, compresibles y ligeras, lo que las hace recomendables para caminar y volar siempre que el piloto sea experto y domine la fase de despegue, esa en que el AirBag aún no está conformado. En ese caso solo los arneses con sistemas de “pre-inflado” a base de cables, muelles o compartimentos semi-rígidos se muestran eficaces, e invitamos a los pilotos a analizar y en su caso escoger sillas que los incorporen en caso de decantarse por elementos de protección con AirBag.

Sin embargo, en cualquier caso es bueno asegurarse -al plegar el arnés para transportarlo- que la sección rígida o acolchada alrededor de la válvula de inflado del AirBag no se comprima o pliegue, lo que eventualmente podría estropear su correcto funcionamiento.
 
Para pilotos noveles la protección de espuma parece llevarse la palma, como también lo hace en el mundo de la competición (pruebas de velocidad, XC...) por su menor volumen en vuelo. Por supuesto es perfectamente adecuado y muy recomendable para todo tipo de niveles, pilotos y usos, desde el vuelo recreativo hasta el campo de la acrobacia. Cuando no hay límites impuestos por el peso, se accede en vehículo al despegue... los arneses con protección de espuma constituyen un valor seguro. 
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Los pilotos expertos o con cierta experiencia que combinen caminar con volar, realicen viajes frecuentemente… se sentirán atraídos por el AirBag por su inferior peso y menor volumen de transporte.

​Longevidad
Sobre las características particulares y vida útil de los componentes (excluyendo las partes generales del arnés y otros elementos textiles) también habría mucho que decir. Del mismo modo que los sistemas AirBag pueden sufrir un deterioro de la parte exterior de la cámara, de la válvula… las espumas pueden comprimirse irreversiblemente tras choques repetidos o exposición a altas temperaturas (maletero de un coche en verano, por ejemplo) hasta convertirse en inoperativas. Existen espumas que combinan, para la absorción del impacto, materias que se deforman permanentemente tras absorber la energía de un choque importante, con lo que deben ser sustituidas. Un ejemplo es el revolucionario Koroyd que, con su estructura en nido de abeja ofrece una protección muy superior a la de la clásica espuma de poliestireno expandido. Las inspecciones visuales regulares, la sustitución del arnés o alguno de sus elementos en caso de choque importante y su reemplazo en los períodos marcados por el fabricante -o incluso antes- son las mejores garantías de seguridad.

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