​La llegada del invierno trae una pregunta recurrente de nuestros alumnos: qué guantes recomendáis para volar? Y aunque parece una cuestión de fácil respuesta, el asunto tiene miga. Intentaremos dar algunas claves en pocas líneas a pesar de que el tema da para larguísimos tratados que podrían no tener final.
 
La velocidad de navegación de nuestra aeronave no es muy elevada, es cierto, pero el viento relativo que induce el avance produce a veces una desagradable sensación térmica... ¡incluso en atmósfera calmada!

​La altitud y el invierno agravan el problema: con el aire frío, en ocasiones muchísimo debido al escaso período de insolación diurna y otros factores, los vuelos pueden tornarse un martirio. El estatismo del cuerpo, la posición elevada de las manos y el hecho de empuñar los mandos con una vuelta de cordino sobre ellas no ayuda en absoluto, con lo que conviene estudiar fórmulas que desemboquen en un buen aislamiento mientras se realiza la actividad.

​El uso de un arnés carenado ayuda, como evidentemente lo hace una correcta hidratación y el empleo de una vestimenta que evite la desatención de las extremidades por restricción de la circulación sanguínea al tronco, donde están los órganos principales.

Para estas, y por supuesto para el cuerpo en general, una de las claves del aislamiento es evitar la compresión. La capa que alberga el aire que el cuerpo calienta y que a su vez lo mantiene caliente debe envolverlo sin presiones. Paralelamente hay que intentar que el volumen de la ropa no dificulte los movimientos ni genere molestos flameos durante la navegación.

Mantener la temperatura corporal a niveles aceptables no es nada fácil, pero conservar la de las manos es una tarea particularmente difícil. Veamos en detalle el porqué.
 
Principios fundamentales
La vestimenta, excepto en esas contadas excepciones de elementos con resistencias y baterías, no genera calor por sí misma. Es, simplemente, un almacén de aire que el cuerpo calienta. Esto crea una capa que mantiene el microclima necesario para que realice sus funciones vitales, además de preservarlo cómodo.

Cuanto mayor sea el volumen de la capa, superior aislamiento. Si se cuenta con una cubierta externa que proteja del viento y la humedad y evite que la cámara se vacíe, es más fácil que el resultado sea óptimo. Pero las manos necesitan, además, robustez, flexibilidad y tacto! Un guante muy voluminoso puede ser caliente, pero también aparatoso. Encontrar un compromiso es vital.

Introducir las manos ya calientes en los guantes (llevando unos finos para la aproximación y preparación o  realizando unos ejercicios como circunducciones de brazos antes de salir a volar, etc.) ahorra un gran esfuerzo al cuerpo para la producción de energía mientras permanece estático. 
 
Qué guante elegir
Rescatamos las características expuestas en el apartado anterior: el guante ideal es un elemento compacto a la vez cortaviento, caliente, flexible y con un buen tacto. Por supuesto también robusto para que resista el mal trato y no se corte al manipular las líneas, empuñar los mandos en posición de pilotaje activo o realizar maniobras como orejas, etc… No es preciso que incorpore una membrana impermeable-transpirable, pues nuestra actividad no se realiza en condiciones de humedad extrema (lluvia, nieve…) y una pared adicional aumenta la sudoración de las manos haciendo que puedan quedarse aún más frías.

Pero que no tenga membrana no significa que deba ser permeable a otros elementos como el viento. Poniendo solo un ejemplo decir que un guante en fibra polar sin ningún tipo de cubierta exterior se muestra completamente ineficaz por muy grueso que sea.

Un exterior con palma en piel o material sintético que aporte buen tacto combinado con un tejido resistente, algún aplique elástico y un relleno de fibra térmica además del complemento de un forro suave en contacto con la piel, quizás en microfibra polar, puede convertir un guante en el ideal. Si todo el exterior es de piel se añade robustez, pero también incremento de peso y volumen. El neopreno ofrece mucha flexibilidad pero vulnerabilidad a cortes con las líneas y suele mantener la mano húmeda aunque se conserve caliente.

El plumón es un magnífico aislante, pero no destaca como el mejor para las manos sobre todo porque un relleno de este tipo tiende a desplazarse y comprimirse, dejando partes de la cámara, o incluso toda ella, sin protección. Thinsulate, Primaloft… son algunos nombres comerciales de las fibras aislantes más populares y eficaces aunque en abundancia (mucho grosor) pueden dificultar la manipulación. De nuevo es decisivo encontrar un buen compromiso.

La aplicación de guantes diseñados para otras disciplinas deportivas, como por ejemplo el alpinismo o la escalada en hielo (los de esquí son, salvo algunas excepciones, demasiado voluminosos y no cuentan con la misma ergonomía y tacto que modelos ideados para empuñar piolets y manipular pequeñas cosas) es una fórmula muy eficaz, pues cuenta con el aval de elegir productos desarrollados para actividades que demandan buena capacidad térmica, sensibilidad...
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Pero ya sabes: siempre es mejor que no incluyan membrana impermeable-transpirable ni molestos sistemas de regulación de la muñeca o el antebrazo, susceptibles de engancharse con los mandos y de bloquear la circulación sanguínea cuando van demasiado ceñidos.

​Guantes calefactables
Cuando encontrar el compromiso entre volumen y capacidad de aislamiento se hace imposible, y para mantener las manos calientes hay que elegir guantes gruesos que vuelven torpe a cualquier parapentista, la solución es un calefactable. Se trata de la opción “resistencias y baterías” que exponíamos con anterioridad.

Un guante que genera calor por sí mismo no necesita tener una voluminosa cámara con aislante, aunque se recomienda que posea al menos una pequeña cantidad para no dejar desprotegida la mano en caso de una emergencia como puede ser el agotamiento de las pilas o un fallo del sistema.

Está demostrado que los guantes calefactables más fiables son también los más caros. Los modelos económicos tienen una vida corta, las resistencias que discurren por los dedos interrumpen sus contactos o sus exteriores son tan frágiles que, si no se ocultan bajo un cubreguante, abandonan a sus usuarios en dos días.

​Otras fórmulas
Dos son, principalmente, los sistemas alternativos a los anteriores. Además, evidentemente, del uso de una manopla o la adición de un cubremanopla (hay modelos que llevan incorporada una retráctil) que, resultando más caliente, bloquea la capacidad de manipulación.

-Manguitos: inspirados en los accesorios cortaviento tipo “manopla” empleados especialmente en las motos de uso urbano, en las de los mensajeros... son especialmente apreciados por los aficionados al hike&fly y los aventureros que tienen en las montañas (Himalaya, etc…) su campo de acción. Es cierto que no resultan muy cómodos para despegar y aterrizar, pudiendo exigir la disciplina de salir al aire con ellos situados en los antebrazos. Pero son tremendamente útiles y en su interior se crea un microclima agradable que permite realizar largos vuelos. En su interior albergan fibra o pluma y ofrecen la posibilidad de volar con guantes finos para un mejor tacto. También tienen sus detractores, pues hay a quienes no satisface la sensación de tener sus manos fuera del campo visual.  Cuando los usan, algunos usuarios extraen la línea del freno de la polea o anilla de baja fricción para disfrutar de un recorrido más completo sin tener que eliminar la guardia ni fruncir el borde de fuga.
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-Bolsas, sobres o saquitos térmicos o de calor químico: de sal, carbón y polvo de hierro que, en contacto con el aire reacciona generando calor. Situados en el interior de los guantes, en la zona de retorno sanguíneo (por ejemplo el dorso de la mano) mantienen caliente la extremidad (pueden utilizarse igualmente en los pies, etc...). Son un excelente método para hacer actividad en un plazo de unas 6 horas permitiendo usar guantes relativamente finos con los que tener buen tacto. Su variante sanitaria, que también puede emplearse, es el conocido método de los “parches de calor”.

​Conclusión
Determinar qué es mejor para cada usuario y actividad es difícil. Hay pilotos que muestran una soberbia resistencia al frío en sus extremidades mientras otros padecen problemas de circulación y se congelan hasta en verano. Pero, como apuntábamos con anterioridad, unos guantes de calidad con una buena cámara son los que mejor garantizan un buen aislamiento siempre que la capacidad del individuo no se vea restringida o invalidada por problemas de hidratación, una vestimenta general insuficiente, una postura estática con las manos sobre-elevadas durante un largo período de tiempo u otros factores.

Tal vez no podamos concluir qué es lo mejor, pero sí aportar claves sobre lo que resulta perjudicial. La extendida tendencia de llevar un guante interior y otro principal encima no es nada práctica pues aumenta la compresión y evita que el compartimento primario se caliente con facilidad, teniendo que elevar la temperatura del elemento que va en contacto con la piel para después transferir energía al resto. En el proceso se malgasta una enorme cantidad de recursos pues el cuerpo trabaja sin pausa y, aun así, las manos suelen seguir frías.

​Usar manoplas es una alternativa interesante pero, como se decía en párrafos anteriores, se pierde capacidad de manipulación. Los “tridedo” o guantes-manopla que tienen un compartimento adicional para el índice son una buena idea que aúna calor y capacidad prensil. Y siempre aportan la alternativa de meter los cuatro dedos en la cavidad principal cuando se navega en atmósfera calmada en días muy fríos.

En altitud, para auténticos frioleros, etc., los manguitos son la gran opción si bien no todo el mundo está cómodo con ese aparatoso accesorio que impide ver las manos.

Los sistemas activos (productos calefactables y fuentes basadas en reacciones exotérmicas) son una inteligente alternativa para todos los públicos, aunque no dejan de tener algún inconveniente. Los guantes calefactables resultan más costosos y los saquitos o bolsas de calor destacando por su versatilidad pero provocan residuos difícilmente reciclables o reutilizables. Elegir los primeros implica llevar las baterías bien cargadas y optar por los segundos la disciplina de activarlos un rato antes de salir a volar (unos 30 minutos), para que la reacción química tenga efecto. Y recuerda, además, que no todos se pueden poner en contacto directo con la piel. Los extremadamente potentes (algunos del mercado) pueden provocar quemaduras especialmente si la tuya es sensible.
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Nos complace anunciar que VOLAR EN COMPAÑÍA junto a un buen puñado voluntarios, clubes y asociaciones amigas, además de instituciones y entidades colaboradoras que compartiremos con vosotros en breve, será responsable de la organización de la prueba de h&f que clausurará la Liga Nacional de Parapente de la disciplina en 2022.

Estamos muy felices de la excelente acogida que está teniendo el proyecto y, por supuesto, del orgullo que representa realizar una competición pionera en la zona centro recorriendo este bello entorno que ofrece unas condiciones excepcionales para el hike&fly, destacando los recorridos técnicos de vuelo en montaña que obligan a establecer una cuidada estrategia y, en la parte de suelo, tramos con desniveles y trazados que ya quisieran para sí algunas carreras de trail running.

Además de permitir que muchos descubran la belleza de este rincón excepcional Mondalindo XTrem pretende llamar la atención sobre la importancia de conservar sus espacios naturales, de respetar a sus gentes y de cumplir la normativa vigente que, por su proximidad a una base aérea militar, el aeropuerto de Barajas y el Parque Nacional de la Sierra de Guadarrama lo convierten en frágil y tremendamente sensible.

Os esperamos en Bustarviejo los días 2, 3 y 4 de septiembre de 2022 y, por supuesto, os invitamos a que sigáis sintonizados para conocer las novedades sobre el desarrollo de una prueba a la que asistirán los especialistas más importantes de la modalidad en España y muchos enamorados del mundo del hike and fly.

Volar en Compañía

La sexta generación de la EN-B+ de Ozone llega cargada de novedades. Y no nos referimos exclusivamente a su construcción y diseño, sino a la innovadora propuesta de cómo pilotar una vela de esta categoría. Es cierto que otras marcas ya han experimentado con el asunto, pero esta R6 es la primera de la firma que incorpora un sistema control del ángulo de ataque reservado hasta el momento a las alas de clases superiores.
 
Ya en julio de 2018 uno de nuestros técnicos utilizó la frase “el golpe de la pequeña Delta” para titular el análisis efectuado después probar la Rush 5. Tras exprimir esta versión 6 de la legendaria EN-B alta de Ozone solo podemos decir que la sexta generación es más “little Delta” que nunca. Su tacto, su tremendo parecido en detalles…evocan tantos elementos de la EN-C que si no fuese por su menor alargamiento, su superior seguridad pasiva, algunas diferencias de rendimiento en determinadas circunstancias y, por supuesto, su logotipo, daría la sensación de estar volando bajo su hermana mayor.

Es una constante de la industria: los últimos desarrollos de todas las marcas son, fruto de los avances tecnológicos, más seguros, más fiables y, como dicen nuestros vecinos galos “más performantes” que los precedentes. Pero no solo eso: las nuevas EN-B+ evolucionan para igualar el rendimiento de las EN-C que ya llevan tiempo en el mercado; las EN-C el de las EN-D… Y lo hacen, en la mayoría de ocasiones, con una menor exigencia en pilotaje que el necesario para las versiones que reemplazan y, por supuesto, siempre inferior a la requerida para gobernar las alas de clases superiores.

No se puede negar, sin embargo, que suele haber una sutil diferencia de rendimiento entre categorías cuando la superior lleva ya un tiempo a la venta y la inferior acaba de desembarcar. Sobre todo cuando se hace uso del acelerador, cuando se navega viento en cara, etc... Una distinción que no suele desaparecer completamente hasta que no se cubre, aproximadamente, el ciclo de vida de un par de generaciones. Las marcas se cuidan muy mucho de estratificar su oferta y salvo que encuentren alguna solución tremendamente novedosa no dejan que una vela inferior barra por completo a la superior aunque sea más antigua. Lo que no quita que, en ocasiones ¡la eclipse!

En este caso la brecha que se abre entre la Rush 6 su hermana mayor es estrecha debido a los numerosos detalles que hereda de la misma. Pero por supuesto existe, como no puede ser de otro modo atendiendo a su homologación y sus cotas.

Y en lo que respecta a aquello que ofrece en relación a su antecesora? Definitivamente sobre eso hay mucho que contar. ¡Empecemos por el principio! 

Una nueva manera de pilotar
La diferencia principal entre la Rush 5 y la 6 radica en sus líneas y bandas. El conjunto condiciona su comportamiento y rendimiento, pero también el modo en que debe pilotarse para extraer todo su potencial.
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La 5 era un ala que aunaba prestaciones y relativa facilidad de manejo. Esta versión 6 supone un paso adelante con solo un poco más de exigencia para el piloto. La mayor demanda viene dictada por un superior alargamiento, sí, pero sobre todo por la forma en que el fabricante propone controlar el ángulo de ataque, tal vez nueva para muchos pilotos de la categoría.

Ahí entra el ACR, un sistema formado por un puente con una generosa base de neopreno que actúa sobre los rangos C y B simultáneamente sin deformar el perfil. Un par de poleas alinea el trabajo y desmultiplica la fuerza a aplicar, que debe realizarse bajando el ingenio (con los pulgares hacia arriba y hacia atrás) y no tirando hacia la parte posterior.

El resultado es un control del cabeceo -se acelere o no- sin deformaciones del perfil que resten eficacia y penalicen la navegación. Algo así como el sistema de gobierno de una avanzada vela de competición de dos bandas puesto a disposición de un ala de clase inferior.
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El ACR fue empleado por primera vez en la Mantra 7 y probado con éxito en la Delta 4. La Rush 6 se beneficia ahora de sus bondades insinuando que las EN-B también pueden ser tremendamente eficientes si son pilotadas de forma diferente a la “habitual” en el segmento. Por supuesto sirviendo de escuela para los pilotos ambiciosos que quieran ascender de categoría y tengan puesta la mirada en manejar alas más avanzadas en el futuro.

Personalidad marcada
Resulta posible pilotar la Rush 6 de modo convencional empleando exclusivamente los frenos y controlando la incidencia a base de accionar o liberar el acelerador. Pero, para ser sinceros, opinamos que ni es la manera, ni Ozone ha pensado que lo sea, ni resulta inteligente invertir en un ala de estas características si no se hace lo posible para extraer todo su potencial, habida cuenta de lo bien que vuelan las B medias y bajas actuales.

La Rush 6 resulta divertida en vuelos lúdicos locales, por supuesto, pero reivindica ser aprovechada al máximo. Lejos de lucir una doble personalidad cuando se hace uso del sistema de control de las bandas traseras, empuñarlo muestra su auténtico “yo” gritando en voz alta: ¡soy una vela de cross de alto rendimiento que además ofrece una elevada seguridad pasiva!
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Sin embargo debemos confesar que sí hay un punto en el que hemos notado unas pinceladas de multiplicidad de carácter y ha sido al variar la carga alar. La primera unidad probada fue una talla MS que, por determinadas circunstancias, solo pudimos volar entre la parte inferior de la horquilla de pesos hasta poco más del centro de la misma. La vela mostró sus atributos en lo tocante a rendimiento, pero también cierta tendencia a perder presión en las puntas, especialmente en la exterior durante la fase de giro en térmica. 

El comportamiento, probablemente debido a la diferencia de anclajes en relación a la cuerda que propone el fabricante entre el centro y los extremos, aporta una sensibilidad extra para detectar focos térmicos y, por supuesto, para evitar grandes colapsos en atmósfera turbulenta. Es una tendencia de diseño que siguen varias firmas, haciendo que las puntas hagan de “fusible” pero el centro de la vela no se vea afectada y continúe navegando sin girar. Cargada, la Rush 6 sigue contando con esas ventajas pero ofrece una evolución por el aire más cómoda sin pérdida de prestaciones debidas a modificaciones intermitentes de superficie. 

​A primera vista
El Shark Nose es el ya conocido y usado por Ozone desde el lanzamiento de la Mantra 7 y, por supuesto, la Rush 5. También comparte con esta el modelado 3D (que ha sufrido mejoras) y los cordinos G-Strings conectando la zona intradós y extradós desde el centro de las bocas de cajón que evitan flameos y por tanto pérdida de eficacia en vuelo acelerado.

Enfrentada con su predecesora esta Rush ve disminuida la superficie pero incrementado el alargamiento (de 5,55 a 5,7) y el número de cajones (de 57 a 62). Dos detalles dirigidos a elevar el rendimiento, uno de ellos a través de una mayor definición del perfil, que también es nuevo. 

Aunque no se aprecia en una mirada rápida, la estructura interna ha sido optimizada. Lo que sin duda causa un impacto visual importante es el sistema ACR (Active Control Risers) de las bandas, artilugio citado ampliamente en párrafos precedentes.

También destaca la combinación 3 líneas en el área central y 2 en las puntas, procedimiento que constituye igualmente una novedad para Ozone en esta categoría y espolea en rendimiento esta R6 frente a la R5. Es, por casi todos sus detalles (construcción y elección de materiales incluida), algo así como una Delta 4 con menos alargamiento y 4 cajones menos. Esas modificaciones reducen ligeramente el rendimiento en relación a su hermana mayor -especialmente cuando se hace uso del acelerador o se navega viento en cara- pero proponen un incremento de la seguridad pasiva y por tanto su inclusión en otra categoría.  
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Es verdad, por otro lado, que las superficies de ambos modelos no son las mismas (de ahí la diferencia de alargamiento, entre otras cosas) aunque el tallaje y rango de pesos sean idénticos. La Rush deriva de la Delta, pero no es exactamente ese modelo simplificado sino un ala creada especialmente para su categoría derivada del conocimiento de la marca en la puesta a punto de sus aeronaves de clases superiores.

Preparar e inflar
La configuración mixta 3-2 (con menos líneas en las puntas) no obliga a una preparación especial o distinta a la que exige cualquier vela de la categoría. Sin embargo recomendamos una disposición en herradura para garantizar una elevación progresiva evitando que el centro se retrase o las puntas se adelanten.

Aquellos que no estén acostumbrados a bandas con sistema ACR quizás puedan notar cierta aparatosidad o que las líneas se enganchan en el artilugio. Sugerimos desarrollar un cuidado protocolo en los primeros despegues hasta automatizar los gestos gracias al conocimiento de todos los componentes y reacciones del ala.

En oposición a la Rush 5 esta sexta generación infla un poco mejor sin viento o con brisas muy suaves. Sin su pereza pero sin un ascenso que pueda considerarse veloz. Mantiene su nobleza en condiciones de viento fuerte, pues el control es relativamente sencillo y la vela no tiende a adelantar. Una vez arriba las puntas pueden oscilar un poquito hasta que adquieren la presión adecuada. En eso recuerda el comportamiento de la Delta 4 aunque la R6 es mucho más compacta y fácil de equilibrar. No obstante, una correcta estabilización antes de iniciar la fase de aceleración es clave para despegar con el ala completamente presurizada. 
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La toma de carga es rápida y sale al aire con bastante diligencia.

Volando
Esta versión 6 de la Rush es compacta y atraviesa el aire sin alabeos u otros movimientos parásitos. Muy estable en cabeceo, como ya lo era su predecesora, mantiene la compostura en aire turbulento donde destaca por su eficacia al mantener un sorprendente planeo.

Ofrece bastante información acerca de la masa de aire, quizás algo más que la 5 dado su alargamiento, con una sensibilidad similar a la que ofrece la versión ligera Swift 5.

El retraso al entrar en térmica es todavía menor que el que sufría la versión anterior, con un buen mordiente y sin notables cabeceos.

En ocasiones absorbe la turbulencia con una leve pérdida de presión de sus puntas, especialmente si no va muy cargada. A pesar de ello mantiene perfectamente la trayectoria, sin duda gracias al apoyo de las escasas deformaciones que sufre en el sentido de la cuerda.

La velocidad trim, así como la máxima, se han elevado con respecto a su antecesora aportando esa sensación de estar volando bajo una Delta ¡o casi!
 
El tacto del mando de freno es firme pero la longitud suficiente para combinar comodidad en vuelos de distancia con deportividad y rápida respuesta. La primera parte es precisa y la segunda muy aprovechable para explorar las velocidades mínimas.

Girando
Una buena combinación entre alabeo y guiñada ofrece un giro eficaz sin necesidad de correcciones ni molestas actuaciones sobre el plano exterior para cadenciarlo. Eficiente y con una velocidad mínima muy aprovechable para elevarse a buen ritmo por todo tipo de térmicas.

El giro no es precisamente plano, pero lo cierto es que la vela no tiene tendencia a hundirse.

Precisa y ágil a la vez, con una primera parte del recorrido del freno que permite situarla donde se quiera y una segunda que permite esa exploración de las bajas velocidades de que hablábamos, o bien la realización de rápidos virajes.

No hay movimientos parásitos pero sí es cierto que, cuando va descargada, pierde un poquito de precisión y el plano exterior puede perder algo de presión probablemente debido al sistema 3-2.
A nivel global el giro es, como indicamos en líneas anteriores, muy bueno, preciso y eficiente. La vela sube muy rápido incluso en condiciones flojas y muy cargada.
 
Navegando
Hemos podido volar dos tallas diferentes con distintas cargas alares. La pequeña (S) ha mostrado un plus de agilidad mientras la grande (MS) ha ofrecido mayor amortiguación y algo más de prestaciones, comportamiento completamente previsible. Pero lo sorprendente ha sido el elevado rendimiento de la talla inferior (con casi 2 m2 menos que su hermana), que ha lucido una fantástica capacidad para subir incluso muy cargada, conservando un planeo muy competente.

Sin duda esta Rush 6 destaca por sus prestaciones, que están en lo más alto de la categoría. Y hace gala, a la vez, del comportamiento más deportivo que haya tenido la saga Rush hasta la fecha. Una ruptura con lo anterior que destierra la idea de que las B+ de Ozone son tremendamente amortiguadas o incluso tranquilas o “sosas”.

Resulta cómoda en transición. Avanza de manera lineal sin movimientos parásitos en ninguno de los ejes. El fabricante anuncia el mejor planeo y prestaciones para vuelo de distancia de su categoría y debemos reconocer que, comparada con otras alas con las que compartimos espacio aéreo, incluso de clase superior, hemos visto sacar ventaja a la Rush 6 en diferentes situaciones. Navegando junto a varias B´s cierta superioridad en planeo y velocidad. Girando en térmica con algunas C´s de referencia un menor radio de giro y un ascenso más veloz.

Acelerada es más estable que la R5, pues se deforma menos en el sentido de la cuerda. El tacto del acelerador es similar al de su predecesora aunque tal vez un poquito más largo, pero conservando su firmeza en el primer tramo para ir suavizándose progresivamente.

Cuando se empuña el sistema ACR se desliza de modo eficiente, evocando un ala de categoría superior al conservar sus prestaciones, dando la impresión de que son aún más elevadas por una reducida penalización.

Comparada con la Delta 4 la sensación que se tiene bajo ella es similar, si bien es un poquito más lenta y no tan eficiente viento en cara, aunque el tacto es muy parecido. Eso sí, con un mando algo más directo pero manteniendo todas las características que debe tener el de una vela de su categoría: buena longitud y un punto de pérdida lejano y fácilmente identificable.

La maniobra de orejas también es mucho más sencilla en esta Rush. Aunque se conforman grandes y necesita algunos bombeos para que salgan (mínimo uno franco), el trabajo es menor que con la Delta, y la estabilidad con ellas “puestas” mucho mayor.

Entra enseguida en barrena y, aunque sale con menor energía que la Delta 4 conviene hacer un esfuerzo por disiparla para recuperar el vuelo recto y nivelado. La maniobra de bandas "B" es factible aunque la resistencia que ofrece (dureza) es muy alta.

Es resistente a las plegadas, incluso acelerada, aunque como venimos repitiendo a lo largo de todo este texto prefiere ir cargada para evitar que las puntas pierdan presión y respondan con algún “aleteo”.

Las mejoras en la estructura interna y la geometría del suspentaje son responsables de que abata muy poco además de que mantenga la dirección sin rotar incluso tras una plegada asimétrica de la que se recupera rápido, reinflando sin violencia.
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Como es habitual en todas las alas de la familia, es muy resistente a la pérdida y el giro negativo incluso con poca carga. 

Construcción
La Rush 6 se fabrica en tejido Dominico 30D (extradós) y 20D (intradós, 30D en la Rush 5). Para las costillas se ha elegido Porcher 9017 E29 (hard) frente al Dominico 30 FM de su predecesora. Los cordinos, que no tienen funda, son Edelrid serie 8000U sin combinar con Liros PPSL, como hacía Ozone en la R5.

Las cintas de fruncido del borde de fuga (en “Y”) siguen la línea de la vela a la que sustituye y, por supuesto de la Delta 3, Delta 4...

Los mandos son los habituales de Ozone: grandes, blandos y sin quitavueltas. Adaptados, sobre todo, a manos grandes y que permiten liberar con relativa facilidad la extremidad de quienes prefieren introducirla hasta la muñeca por el interior del asa (dragonera) para pinzar el cordino entre el pulgar y el índice.
 
Pilotos a quienes va destinada
La Rush 6 es un ala que ofrece un elevado rendimiento sin resultar especialmente técnica de volar, aunque lo sea más que su predecesora. Es perfecta para iniciarse en el control de la vela a través de las bandas traseras, resultando una excelente escuela para quienes pretenden saltar en el futuro a una “2-Line”.

Transmite confianza aunque requiere un poquito de adaptación, especialmente si nunca se han empleado las bandas posteriores para el control de la incidencia de la aeronave.

Perfecta para pilotos en progresión que sumen una cantidad de horas de vuelo térmico que ronde el centenar al año. También para pilotos veteranos o pilotos con experiencia que persiguen rendimiento sin necesidad de asumir un salto a una categoría superior. Y, por supuesto, para todos aquellos que ya vuelan una B alta pero dudan si reemplazarla o no por una EN-C. Con esta Rush tendrán muchas de las características de esa categoría (rendimiento incluido) con una mayor seguridad pasiva y, por tanto, menor compromiso.
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Ideal para fanáticos de la distancia que no dudan volar en condiciones potentes.
 
Se fabrica en 6 tallas y 4 combinaciones de color (de serie).

Más información en:  Rush 6 | Ozone Paragliders (flyozone.com)

Agradecemos la colaboración del distribuidor: www.alamair.com pues sin la amable cesión de las dos unidades de diferentes tallas de Rush 6 este texto no hubiese sido posible.
 
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