Pilotaje del parapente: cómo empuñar los mandos

El control de la dirección y la velocidad del parapente se realiza fácilmente a través de unos mandos que se llevan en ambas manos y pueden empuñarse de diferentes maneras. FOTO: VeC

Los mandos del parapente, también llamados puños o asas, pueden reposar sobre la mano de diferentes maneras. Aquí te mostramos las más usuales exponiendo su campo de utilización, ventajas e inconvenientes.

El control de la dirección, de la velocidad y, por tanto, del ángulo de ataque del parapente, se realiza de manera sencilla actuando sobre el borde de fuga. Este se conecta con el piloto a través de unas líneas ramificadas a base de cordino, anudadas a un triángulo o trapecio textil para configurar lo que se denomina sistema de freno o, coloquialmente “freno”.

El triángulo o trapecio puede ir reforzado con diversos procedimientos, o asociado a otros materiales además de los textiles. Aporta capacidad de control y comodidad al usuario, algo de lo que sin duda adolecería si se traccionase directamente de una finísima cuerda.

Mandos de parapente, denominados coloquialmente puños o asas. FOTO: OZONE

La guardia
El sistema de freno tiene un recorrido “muerto” hasta que comienza a actuar o alcanza lo que se denomina punto de contacto. A partir de ahí empieza la deformación del borde de fuga. Esa zona blanda o inactiva es necesaria aunque tampoco debe ser excesiva. De serlo puede transformar el pilotaje en impreciso e ineficaz. Cada fabricante establece un margen que suele ser de unos 15 centímetros como mínimo, lo que permite hacer ciertas maniobras sin llegar a frenar. Entre ellas estaría hacer orejas, coger ambos mandos con una sola mano para liberar la otra, acelerar mientras se pilota con las bandas traseras conservando las características del perfil, etc…

Para realizar un pilotaje activo es importante reducir la guardia. No nos referimos a destruirla, sino a contar con la capacidad o los mecanismos que permitan disminuir rápidamente el recorrido para responder a las exigencias del vuelo en térmica o de ciertas maniobras.

No hace falta cambiar los reglajes de serie. Simplemente hay que aprender a reducirla modificando el modo de empuñar el mando o asa de freno, como veremos a continuación.
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Formas de empuñar
Hay diferentes modos de coger, sujetar, agarrar o empuñar los mandos para traccionar del sistema de freno. A continuación te mostramos algunos de ellos.

En el modo turístico se cogen los mandos por su parte inferior manteniéndolos atrapados en la palma de la mano, pero dejando fuera el pulgar. FOTO: J.I.G./VeC

​Modo “turista” o “turístico”
Esta expresión, acuñada por técnicos franceses e ingleses, también se conoce coloquialmente en el país galo como: “modo cadena de váter” o de “agarre largo”. En España está bastante extendida la denominación “pilotar con las asas”, si bien en el resto de formas que veremos se hace uso de estos elementos igualmente.

El modo turístico consiste en coger los mandos por su parte inferior manteniéndolos atrapados en la palma de la mano, pero dejando fuera el pulgar. Se trata del sistema habitual en la fase de iniciación de pilotos noveles. Válido para vuelos tranquilos en atmósfera calmada y donde no se necesite mucha información procedente del ala, inmediatez en la respuesta o precisión en los giros. También es el método que suele escogerse para mantener la conexión con el borde de fuga mientras se pilota con las bandas traseras.
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Su gran ventaja es uno de sus inconvenientes: conserva la guardia prácticamente intacta y al ser un sistema de “agarre largo” permite evitar errores de pilotaje por sobremando en las fases iniciales del aprendizaje. Sin embargo no es el método recomendado para realizar un pilotaje activo.

El modo turístico es el método que se suele escoger para mantener la conexión con el borde de fuga mientras se pilota con las bandas traseras. FOTO: J.I.G./VeC

Otra forma de gobierno de la aeronave, manteniendo los mandos en las manos con el modo turístico. FOTO: J.I.G./VeC

"Turistico", el método perfecto para coger los dos mandos con una sola mano sin deformar el borde de fuga y sin desatender el control de la aeronave. FOTO: J.I.G/VeC

En el modo dragonera hay quienes atrapan el cordino de freno (o bien el quitavueltas, si lo lleva, o incluso pellizcan ambos flancos de la cinta del mando) entre pulgar e índice para contar con mayor precisión. FOTO: J.I.G./VeC

Modo “dragonera” o “mano por dentro del asa”
Esta forma de conectar la mano con el mando no es, realmente, empuñarlo. Se trata de introducir aquella hasta la muñeca, incluyendo el pulgar. El nombre dragonera, muy empleado en francés, evoca los sistemas de conexión de los bastones de esquí o de los piolets.

Hay quienes actúan exclusivamente subiendo o bajando la mano bloqueada y quienes atrapan el cordino de freno (o bien el quitavueltas, si lo lleva, o incluso pellizcan ambos flancos de la cinta del mando) entre pulgar e índice para contar con mayor precisión.

Es un modo muy extendido también entre competidores, muchos de ellos practicantes de modalidades acrobáticas (más adelante estableceremos la relación). Sin embargo, nosotros no lo recomendamos básicamente por dos razones:

-puede resultar difícil extraer la mano en determinadas condiciones. Sobre todo si el diámetro del mando es pequeño o/y se emplean guantes voluminosos. Ello puede comprometer, entre otras cosas, la liberación del freno tras una maniobra o incidencia, o la extracción de un paracaídas (por dificultad de acceso al asa).
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-no es un sistema dinámico que permita variar con precisión la guardia en vuelo. Además puede requerir de un período de adaptación si se pilotan velas diferentes, pues no todas tienen el mismo recorrido de freno.

Asa con barrita empuñada en modo "mando de acro". FOTO: FERNANDO QUINTAS/VeC

Modo “mando de acro”
Esta fórmula es una variante de la anterior (o la anterior una variante de esta), específica para mandos equipados con barras o bolitas por encima del asa.

Si bien el asa de los mandos específicos para acrobacia suele tener un diámetro mayor que la de los puños destinados a otras modalidades (debes tenerlo en cuenta si aplicas una barrita o una bolita a un mando convencional), el método tiene los mismos problemas que el tipo anterior además de dificultar el acortamiento del freno mediante una vuelta alrededor de la mano.

Su ventaja es que, al no existir tensión ni presión sobre la muñeca o los dedos, la circulación sanguínea no se ve interrumpida y la respuesta de la vela resulta inmediata y precisa cuando se actúa sobre el travesaño en forma de barra, o sobre la bolita.
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Su mayor inconveniente, además de los citados, es que la barra o la bola pueden engancharse en las líneas durante el despegue o comprometer la seguridad en caso de incidencia. Un sistema destinado a pilotos expertos y parapentes o usos concretos cuya mecánica no precisa reducir la guardia para realizar un pilotaje activo.

Mandos de acro con recubrimiento de neopreno y sistema de conexión al arnés mediante elástico. FOTO: OZONE

Mandos convencionales equipados, de serie, con una barrita similar a la de los específicos para acro más elaborados. Fue, realmente, el punto de partida para los más especializados y ahora es el preferido por muchos para pilotar sus parapentes en XC e incluso vuelos recreativos. FOTO: GINGLIDERS

Variante donde el fabricante ha sustituido la barrita por una bola, accesorio que reduce en parte los riesgos de enganche del primer sistema. FOTO: GINGLIDERS

En el modo "con una vuelta..." hay que poner atención para que el cordino cabalgue alrededor de la mano y no envolviendo los dedos, lo que podría comprometer la circulación sanguínea en sus capilares. FOTO: J.I.G./VeC

​Modo “con una vuelta” del cordino de freno... alrededor de la mano
Este método, que consiste en agarrar firmemente el mando en modo “turístico” para después realizar una rotación de la muñeca con la finalidad de enrollar el cordino alrededor de la mano mientras se mantiene la tensión es, desde nuestro punto de vista, el más recomendable. Es también conocido bajo la denominación "half wrap".

Hay que poner atención para que el cordino cabalgue alrededor de la mano y no envolviendo los dedos, lo que podría comprometer la circulación sanguínea en sus capilares.

El sistema sirve para acortar la guardia, permite una gran precisión y sensibilidad (se traccione directamente o, mejor, se tome suavemente el cordino pinzado entre el pulgar y el índice -hay quienes pasan su cordino entre el corazón y el índice o entre el corazón y el anular, aunque no es tan informativo-) y posibilita una liberación inmediata de todo el mando ya que el pulgar permanece en el exterior.
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Es perfectamente dinámico y adaptable, pues en función del lugar por el que se agarre el mando puede acortarse mayor o menor longitud de cordino. Una vuelta pequeña equivale a un agarre en modo “dragonera”, mientras que con una grande se pueden reducir hasta 20-25 centímetros.

Llevar una vuelta de cordino de freno sobre la mano es el método recomendable para pilotar activamente en térmica o en atmósfera turbulenta. FOTO: J.I.G./VeC

A pesar de sus bondades también ofrece algunos inconvenientes. Es un método difícil de ejecutar al primer intento por parte de muchos alumnos; puede resultar un poco doloroso (más si se usan guantes finos) y en condiciones de frío intenso no ayuda demasiado pues compromete la circulación sanguínea (ya de por sí afectada por la postura de pilotaje con los brazos elevados). Al mismo tiempo puede deteriorar un poco más los guantes que otras fórmulas, pero quienes lo usen tendrán un gran control de su vela y estarán libres de problemas de liberación ante incidencias o situaciones de lanzamiento de paracaídas.
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Sin embargo es el sistema recomendable para pilotar activamente en térmica o en atmósfera turbulenta.


Como puedes observar, todos los métodos tratados en este texto van dirigidos a la fase de vuelo. Otros momentos, como el control del ala en tierra, el despegue... pueden requerir técnicas diferentes a las expuestas como idóneas para girar en térmica, liberar una mano, pilotar a las bandas traseras, etc... Igualmente el artículo pretende complementar, y en ningún caso sustituir, la labor de técnicos y escuelas, encargados de realizar una formación dirigida y adaptada a cada alumno y modalidad del parapente.

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